Integrierte Gesamtverkehrsplanung (IGVP) für das Land Nordrhein-Westfalen

Anschreiben an den Regionalrat Düsseldorf vom Januar 2006

Redaktionelle Hinweise:

Grundsätzliche Anmerkungen

Unser VCD-Landesverband NRW hat zusammen mit Pro Bahn einige schwerwiegende grundsätzliche Bedenken gegen die IGVP-Methodik geäußert. (Redaktionelle Anmerkung: Sie sind im Internet auf einer Seite des VCD-Landesverbandes dokumentiert.) U.a. geht es darum, dass manche Ergebnisdaten nur schwer verständlich sind und dass wir den Verdacht haben, dass Schienenprojekte durch einige methodische Regeln systematisch benachteiligt werden.

Wir würden es begrüßen, wenn der Regionalrat bei unklaren und unplausiblen Beschreibungen und Ergebnissen kritisch und intensiv bei der Landesregierung bzw. den Bearbeitern der Projektbewertung nachhakt.

Positive Bewertung von Schienenprojekten der Region

Die für die Region Düsseldorf gut bewerteten und in den Bedarfsplanentwurf übernommenen Projekte im Bereich Schiene, auf den wir uns in dieser Stellungnahme beschränken, sind trotz der methodischen Mängel gut ausgewählt und finden unsere Zustimmung:

Wie die Vorlage für den Regionalrat sind wir auch entschieden der Meinung, dass die Ratinger Westbahn (Nr. 13011) zusätzlich aufgenommen werden sollte, was bei der sehr guten Bewertung und dem relativ geringen Volumen selbstverständlich sein sollte. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der südliche Teil der Strecke nach den vorliegenden Projektbeschreibungen u.E. schon im Projekt Wülfrath - Düsseldorf in den Bedarfsplan ausgenommen wurde, so dass nur noch der nördliche Teil ergänzt werden muss, der nach der früheren Machbarkeitsstudie lediglich ca. 5 Mio. Euro an Investitionsmittel benötigt, nach der IGVP-Rechnung die Fahrgastzahlen aber mehr als verdoppelt.

In Pressemeldungen wurde als Hindernis genannt, dass noch keine Bestellergarantie für die ganze Strecke vorliegt. Das mag sein, aber die Stadt Ratingen hat diese schon abgegeben, und in Düsseldorf ist die Zustimmung u.E. nur eine Formsache, womit schon fast der gesamte neue Teil der Strecke abgedeckt ist. Im übrigen ist uns nicht bekannt, dass für die Circle-Line im Kreis Mettmann eine entsprechende Garantie vorliegt.

"Indisponible" Projekte

Wir teilen die Meinung, dass die Einstufung der Messeumfahrung (U80) als indisponibel nicht gerechtfertigt ist. Hier soll ein völlig unwirtschaftliches Projekt vor der besseren Konkurrenz geschützt werden, obwohl bis auf die Planfeststellung noch keine Vorleistungen erbracht ist. Hinzu kommt der aus unserer Sicht zuschussrechtlich nicht zulässige Trick, dass bei der Einstufung die oberirdische preiswerte Lösung bewertet wurde, aber von vorneherein die unterirdische Variante geplant ist.

Wir schlagen eine erheblich günstigere Streckenvariante vor, die dieses Projekt mit der Rheinquerung verknüpft (s. 4. Punkt a) und hoffen, dass dies in unserer Stadt noch eine Mehrheit finden wird, weil der sinnvolle Brückenschlag über den Rhein und eine optimale Messeanbindung anders nicht realisiert werden wird.

Darüberhinaus sind wir der Meinung, dass auch die Wehrhahnlinie in Düsseldorf (U-Bahn Wehrhahn - Bilk) nicht indisponibel sein kann, denn das Planfeststellungsverfahren läuft noch, und deswegen muss schon formal der Stopp des Projekts noch möglich sein.

Bei dem 400-Mio-Euro-Projekt Wehrhahnlinie (mit allen Investitionen in Betriebsausstattung und Zulaufstrecken ist es sogar ein 500-Mio-Projekt) hat es nie einen öffentlich zugänglichen und damit nachprüfbaren Nachweis der Notwendigkeit bzw. der Überlegenheit gegenüber modernen oberirdischen Lösungen gegeben. Aus unserer Sicht ist der Nutzen des Projekts im Sinne von merklichen Fahrgastvorteilen zweifelhaft, da viele Kurzstreckenverkehre und heutige Direktverbindungen durch längere Wege bis zum Bahnsteig und vermehrte Umsteigezwänge eher verschlechtert werden. Die verbleibenden Straßenbahnlinien aus anderen Richtungen zur Altstadt sollen zudem in eine unattraktive Randlage verdrängt werden, mit erheblichen Nachteilen für viele Fahrgäste.

Wir können das nicht nachvollziehen und meinen, dass wir es uns angesichts des äußerst knappen Gesamt-Budgets nicht mehr leisten können, solche Großprojekte jeder kritischen Beurteilung zu entziehen. Der öffentliche Verkehr hat keine Mittel zu verschenken. Schließlich entsprechen die 400 Mio. Euro bei dem veranschlagten Budget fast sieben (!) Jahren Nahverkehrsförderung aller Landesprojekte. (Die Wehrhahnlinie wird zwar nicht aus dem Landestopf finanziert, wir sehen aber einen politischen Zusammenhang zwischen Bundes- und Landesprogramm)

In den IGVP-Bewertungen zeigt sich jetzt deutlich, dass die von der Stadt favorisierten Ergänzungsstücke zu diesem U-Bahn-Projekt nach Süden (Bilk - Uni-Kliniken, Nr. 13023) und Osten (Grafenberger Allee, Nr. 13053) grottenschlecht, nämlich sogar mit negativem Nutzen, beurteilt werden. Selbst die oberirdischen Zulaufstrecken zur Wehrhahnlinie (Nr. 13196) haben keine hohe Bewertung und es bleibt aktuell unklar, wie sie finanziert werden sollen. Das bestätigt auch unsere Zweifel an einer hinreichend guten Beurteilung der Stammstrecke Bilk - Wehrhahn.

Weitere Projekte

Zusätzlich halten wir folgende Projekte für die Region Düsseldorf für dringend erforderlich:

  1. eine Rheinquerung im Düsseldorfer Norden
  2. die bessere Schienenanbindung des linksrheinischen Raumes
  3. die Realisierung von Beschleunigungsmaßnahmen für die Straßenbahn im Düsseldorfer Stadtgebiet
  4. die Sanierung der S-Bahnhöfe und der Bau des Regionalhalts Bilk

Hierzu im einzelnen:

Zu 1.):
Die Rheinquerung zwischen Messe Düsseldorf und Neuss wird in den beiden angemeldeten Varianten (Nr. 13042, 13195) äußerst schlecht beurteilt. Als Teil der Circle-Line und wichtige Verbindung zwischen den beiden Rheinseiten halten wie eine Rheinquerung im Düsseldorfer Norden prinzipiell für dringend notwendig. Die aktuelle Beurteilung des Projekts scheint aber unsere Meinung zu bestätigen, dass die Querung an dieser Stelle zu weit an den Verkehrsschwerpunkten vorbeiführt. Der VCD schlägt deswegen seit Jahren als Alternative eine Messe-Seestern-Linie vor, die von der Messe weiter südlich über das große Bürogebiet Am Seestern und die dort bisher endende Stadtbahnlinie und weiter über das neue Entwicklungsgebiet Prinzenallee / Oberkassel nach Heerdt und Neuss führt und so den ganzen linksrheinischen Teil Düsseldorf zentral erschließen könnte.
Diese Linienführung würde u.E. erheblich größere Fahrgastpotentiale erschließen und gleichzeitig die umstrittene Messeumfahrung U80 (vgl. 3.) überflüssig machen, sollte also ein wesentlich besseres Nutzen-Kosten-Verhältnis erzielen können.
Wir würden es begrüßen, wenn diese Projektvariante nach der Pleite mit der Rheinquerung in der IGVP in der Stadt Düsseldorf und in der Region in die Diskussion kommt, um nachträglich als Ersatz für die U80/U81 bewertet zu werden oder bei einer möglichen Aufstockung des Budgets in eine neue Auswahl zu kommen.

Zu 2.):
Darüberhinaus halten wir eine verbesserte Schienenanbindung aus dem Linksrheinischen nach Düsseldorf angesichts der hohen Pkw-Einpendlerzahlen aus diesem Raum für dringend erforderlich. Hier geht es in erster Linie um die gut beurteilte südliche Erschließung des linksrheinischen Raumes durch die Aufwertung Strecke Neuss - Grevenbroich - Horrem (Nr. 13190), die wir für dringend halten, da die heutige Qualität des Angebots sehr unzureichend ist.

Zu 3.):
Wir bedauern, dass in der Projektliste die seit vielen Jahren geplanten Beschleunigungs-Maßnahmen der Straßenbahnlinien in Düsseldorf nicht in den Projektlisten auftauchen, obwohl sie nach unseren Informationen in mehreren Paketen von der Stadt beantragt wurden. Der Grund soll gewesen sein, dass die Maßnahmen nicht "netzrelevant" seien. Das können wir nicht nachvollziehen:
Warum ist dann der vergleichbare Ausbau der Verbindung Landtag - Hauptbahnhof aufgenommen? Nur weil sie am Landtag vorbeiführt? Es sind auch Beschleunigungsmaßnahmen in anderen Städten, z.B. in Mülheim im Plan enthalten.
Haben Maßnahmen "ohne Netzrelevanz" keine Chance auf Finanzierung?
Warum ist eine Streckenverbesserung "ohne Netzrelevanz"?
Wir gehen davon aus, dass hier mit relativ geringen Mittel merkliche Zeitvorteile und damit gute Bewertungsergebnisse hätten erzielt werden können. Der Zuschussbedarf an öffentlichen Mittel kann durch solche Maßnahmen im Gegensatz zu vielen Großprojekten gesenkt statt zusätzliche Folgekosten produziert werden.

Zu 4.):
Der seit Jahren geforderte Regionalhalt in Bilk taucht in der Projektliste nicht aus, ein unverständlicher Mangel. Wir hätten uns auch gewünscht, dass die äußerst dringende Sanierung der S-Bahnhöfe entlang der S6 im Landesprogramm berücksichtigt werden kann, da sie anscheinend in der Bahnhofs-Modernisierungsoffensive auf absehbare Zeit nicht zum Zuge kommen wird, für die Bewältigung der akuten Verkehrsprobleme des Raumes Düsseldorf aber eine hohe Bedeutung hat.

Allgemeine Forderungen

Wir denken, dass es dringend erforderlich ist, das Budget für die Landesprojekte des ÖPNV zu erhöhen, sei es durch Umschichtung innerhalb der GVFG-Förderung (vom Bundesprogramm), aus anderen Verkehrstiteln, oder durch Zusatzmittel aus dem vom Bund geplanten Beschäftigungsprogramm. Es zeigt sich deutlich, dass das Bedarfsvolumen aus verkehrlichen und ökologischen Gründen noch sehr hoch ist, selbst wenn man kritische Maßstäbe an die Förderwürdigkeit stellt.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Arbeitsplatzeffekte von Großbaumaßnahmen nach einer älteren wissenschaftlichen Untersuchung von Prof. Baum aus Köln erheblich unterdurchschnittlich sind, was bedeutet, dass 100 Mio. Euro, die in den kapitalintensiven Autobahn- oder Schnellbahnbau gesteckt werden, auf heutige Verhältnisse hochgerechnet etwa 900 Arbeitsplätze weniger sichern als der Durchschnitt öffentlicher Investitionen, mit anderen Worten: wenn das in Genshagen beschlossene Maßnahmenprogramm des Bundes auf solche Großprojekte beschränkt ist, schafft es keine Beschäftigung, sondern vernichtet Arbeitsplätze in der Region im Vergleich mit einer alternativen, kleinräumigeren und arbeitsplatzintensiveren Verwendung dieser Mittel.

Schließlich hat Düsseldorf (ähnlich wie z.B. Essen) das große Problem, dass die bisherigen Maßnahmen der Luftreinhaltung offensichtlich nicht ausreichen, die gesetzlichen Grenzwerte für Feinstaub und NO2 z.B. im kritischen Gebiet der südlichen Innenstadt einzuhalten. Wir meinen, dass die Stadt wie auch das Land in der Verpflichtung sind, durch die Bereitstellung von zusätzlichen Investitionsmitteln zur Stärkung der ÖPNV-Qualität eine im Sinne des Bundesimmissionschutzgesetzes nachhaltige Reduzierung dieser Umweltbelastungen zu erreichen. Weiterer Autobahnbau ist dagegen kaum geeignet, die Luftreinhaltung, den Klimaschutz oder die Unabhängigkeit vom Erdöl zu fördern.

Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass es in Zukunft immer dringender wird, Finanzmittel für die Erhaltung und niederschwellige Modernisierung der in die Jahre gekommenen ÖPNV-Bauprojekte aus den 60er und 70er Jahren bereitzustellen und sich nicht wie bisher fast ausschließlich auf den Neu- und Groß-Ausbau von Objekten zu beschränken. Die Städte an Rhein und Ruhr werden diese immer stärker werdenden Lasten der Altprojekte vermutlich nicht alleine schultern können, eine entsprechende Ausweitung der Fördermöglichkeiten und damit natürlich auch des Budgets ist aus unserer Sicht unerlässlich.

Parallel dazu ist auch die zügige Modernisierung der SPNV-Strecken im ganzen Land eine große und dringende Aufgabe, wenn die vermutlich unvermeidliche Reduzierung der Regionalisierungsmittel des Bundes nicht zu erheblichen Angebotseinschränkungen führen soll. Eine Vielzahl von Langsam-fahrstrecken und ein immer noch veralteter und kostenträchtiger Betrieb auf vielen Strecken müssen aufgerüstet werden, dann und nur dann kann man ernsthaft über Einsparungen bei den SPNV-Mitteln reden.

Wir würden es deshalb begrüßen, wenn Sie wie wir in diesem Sinne bei der Landes- und Bundesebene eine Umstrukturierung und Ausweitung der ÖPNV-Investitionsförderung einfordern würden, die gleichzeitig

Wir hoffen, dass unsere Anregungen in Ihre Entscheidungen einfließen und würden uns auch über eine Rückmeldung freuen.