Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für die Stadt Düsseldorf
Anmerkungen zur Erarbeitung eines neuen Verkehrsentwicklungsplanes / Juni 2001
Zur Zeit wird in der Stadt Düsseldorf ein neuer Verkehrsentwicklungsplan erarbeitet, der den Rahmen für die Verkehrsentwicklung in der Stadt für die nächsten Jahre darstellen soll. An einem begleitenden Diskussionsforum waren viele Verbände beteiligt, darunter auch der VCD. Als die Aufstellung des Plans in 2001 beschlossen wurde, hat der VCD einige allgemeine Anmerkungen zum Konzeptentwurf gemacht.
Methoden des Verkehrsmanagements
Die Verkehrsverwaltung in Düsseldorf firmiert unter dem programmatischen Namen "Amt für Verkehrsmanagement". Das legt nahe, dass auch die Verkehrsentwicklungsplanung moderne Management-Methoden einsetzen soll. Was könnte das heißen?
- Zuerst werden Bedürfnisse und Nachfragedeterminanten (Warum bewegen sich Menschen wohin und warum verhalten sie sich im Verkehr so?), Marktstrukturen und Konkurrenzbeziehungen im regionalen Verkehrsmarkt untersucht, wobei z.B. auch Informationsdefizite und Versorgungsstrukturen eine Rolle spielen.
- Daraufhin werden (in Bezug auf ein definiertes Zielsystem) Nachfragepotentiale ermittelt und die Wirksamkeit von Aktionsoptionen z.B. in Form eines Portfolio abgeschätzt. Dabei kann im Rahmen eines Social Marketing auch die Reduktion bestimmter Nachfragesegmente als Ziel gesetzt sein.
- Die Marketingstrategie versucht dann, durch ein abgestimmtes Maßnahmen-Mix die Nachfragepotentiale mit optimalem Mitteleinsatz zu realisieren. Zu dem Mix gehören Infrastruktur- und Angebotsentwicklung genauso wie Preis-, Kommunikations- und Service-Elemente, aber auch Änderungen von funktionalen Raumstrukturen. Innovative und maßnahmenintegrierende Programme sind gefragt.
- Für einen effizienten Mitteleinsatz ist es erforderlich, innovative Maßnahmenpakete in einem überschaubaren Testmarkt auf Zielwirksamkeit und Praktikabilität zu prüfen. Im Fall des Verkehrsmanagements bietet sich hierfür ein Stadtteil- oder Korridorkonzept an (vgl. hierzu die interessanten Ergebnisse des BMW-Wettbewerbs vor einigen Jahren, die nicht im Papierkorb verschwinden sollten). Erst danach sollten Maßnahmen flächendeckend implementiert werden. Auch integrierte ökonomische Ansätze wie Least-Cost-Planning (Vorfinanzierung künftiger Einspareffekte) und Impact-Analysen (Verkehrs-Wirkungs- bzw. Verträglichkeits-Untersuchungen politischer Entscheidungen) sollten Berücksichtigung finden.
Die Notwendigkeit eines solchen Vorgehens und die Probleme der bisherigen Politik sollen an 2 Beispielen veranschaulicht werden.
Beispiel 1 - Parkraum-Engpass
Der Verkehrsdezernent hat kürzlich in einer OVA-Sitzung zu einem SPD-Antrag zum Bau neuer Quartiersgaragen in aller Deutlichkeit gesagt, dass allein wegen leerer Kassen die Strategie, den Parkdruck durch den Bau neuer Parkplätze zu lösen, flächendeckend nicht möglich ist. (Hinzu kommen städtebauliche und verkehrsstrategische Probleme.) Nach diesem Statement herrschte im OVA erkennbare Ratlosigkeit.
Andererseits wird von fachlicher Seite darauf verwiesen, dass CarSharing eine Menge an Kfz-Verkehr und -Besitz einsparen kann und dabei noch ein hohes nicht ausgeschöpftes Nachfragepotential besitzt, wie eine Bundesstudie nachgewiesen hat. Für Düsseldorf sind ca. 5% der Bevölkerung als Potential anzusehen, was einer Einsparung von Privat-Kfz und damit von Stellplatzbedarf in einer Größenordnung von 10.000 Pkw entspricht. Die Mobilisierung eines merklichen Teils dieses Potentials ist zu einem Bruchteil der für neue Stellplätze aufzuwendenden Kosten möglich: es geht um Werbung, organisatorische Hilfen (Bereitstellung besonderer Parkplätze) und die eigene Beteiligung der Stadt und ihrer Töchter an CarSharing-Pools. Bisher hat die Stadt aber Desinteresse an dem Thema gezeigt.
Beispiel 2 - Nachfragesteigerung im öffentlichen Verkehr
In den vergangenen Jahren wurde mit Milliardenaufwand ein Stadtbahnnetz geschaffen, Bahn- und Busbetrieb kosten jährlich einen dreistelligen Millionenbetrag. Ein professioneller Manager würde davon ausgehen, dass dieses hochwertige Angebot mit einem in der Wirtschaft üblichen Umfang (z.B. mind. 5% der Kosten) durch Marketing-Maßnahmen kommuniziert und am Markt durchgesetzt wird und dass dies vom Aufgabenträger gefordert und gefördert wird.
Tatsächlich ist das nicht der Fall: selbst in den meisten breit gestreuten stadteigenen Stadtplanvorlagen (z.B. in der Standardbroschüre für Touristen) wird der Nahverkehr ausgeblendet, Fahrplanhefte sind nur gegen Geld an wenigen Stellen zu bekommen und für Laien schwer verständlich. Wer auf der Kö flaniert, bekommt von der teuren U-Bahn mit schnellsten Verbindungen zum Hauptbahnhof oder zur Messe nur einen versteckten Treppenabgang und ein verschämtes U-Schild zu sehen - von Werbung keine Spur. Da wundert es nicht, dass die Infrastrukturerweiterungen zwar zu Nachfragezuwächsen führen, diese aber u.E. weit hinter den Potentialen zurückbleiben und eine Trendwende im Verkehr bisher nicht erreicht werden konnten.
Diese Beispiele sollen zeigen, dass die bisherige Verkehrspolitik in Düsseldorf suboptimal ist und die Nutzung von Management-Instrumenten und "soften" Strategien einen großen positiven Schub erzeugen könnte.
Unser Anliegen
Der VCD plädiert deshalb dafür, bei der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungs-Plans moderne Management-Strategien und "softe" Maßnahmen im Sinne der obigen Überlegungen in den Vordergrund zu stellen. Die Stichpunkte und Beispiele der Präsentation des Konzepts im Ausschuss deuten aber darauf hin, dass der Verkehr wieder nur mit vermeintlich "objektiven" ingenieurmäßigen Instrumenten analysiert werden soll und dass das Schwergewicht der Handlungsoptionen wieder auf hergebrachten Infrastrukturmaßnahmen liegen soll.
Die Einbindung von Bürger(inne)n und Verbänden in die Entwicklung des Konzepts begrüßen wir sehr. Wir hoffen, dass diese Beteiligung so frühzeitig erfolgt, dass eine modernisierte Methodik und konsensfähige Zielsetzungen Eingang in die Aufträge an die Experten finden können und nicht nur Ergebnisse zu kommentieren sind. Immerhin wird viel Geld und Zeit investiert, und es werden wesentliche Weichenstellungen vorbereitet.
Die aktuellen Erfahrungen zeigen, dass die Belange der Anwohner und der Umwelt in den Entscheidungen der Düsseldorfer Verkehrspolitik eher von untergeordneter Bedeutung sind. Über die Gewichtung der verschiedenen Zieldimensionen ist deshalb noch zu diskutieren, Urbanität und Lebensqualität sind unserer Meinung nach stärker und im Wortsinne konservativer, d.h. erhaltender zu berücksichtigen.
Berücksichtigung der Ergebnisse des Arbeitskreises
Der vom Verkehrsausschuss in der Vergangenheit eingerichtete Arbeitskreis zur Optimierung der Verkehrsinfrastruktur hat unter Einsatz von Geld und noch mehr Zeit in einer breiten Diskussion mit allen relevanten Organisationen eine Reihe von konkreten Konsens-Beschlüssen erarbeitet. Wir gehen davon aus, dass diese Beschlüsse eine wesentliche Grundlage für den Verkehrsentwicklungsplan darstellen.