Anregungen zur Sicherheit auf der Luegallee

Vorgelegt im Januar 2006

Allgemeine Vorbemerkungen

Es ist sicher sinnvoll, sich Gedanken über mehr Sicherheit auf der Luegallee zu machen, wobei aber alle Verkehrsmittel einzubeziehen sind. Und es muss überlegt werden, ob die Maßnahmen im Prinzip für die ganze Stadt geeignet sind. Spezielle Lösungen für einzelne Straßen kann es geben, aber keine Sonderbehandlung und Sonderbudgets, denn eine Gleichbehandlung der Stadtteile und einheitliche Verkehrsbedingungen in der Stadt sind nötig. Insofern sind die Überlegungen zur Luegallee nur exemplarisch.

Alle Maßnahmen werden aber Unfälle durch unvorsichtiges oder regelwidriges Verhalten nicht ausschließen können, so dass fraglich ist, ob die diskutierten Maßnahmen tatsächlich die aktuellen Unfälle hätten vermeiden können. Andererseits ist natürlich die Gestaltung des Verkehrs mit dafür verantwortlich, ob die Regeln akzeptiert werden oder nicht. Überreaktionen mit verkehrlich unnötigen Behinderungen für Bahnen oder Fußgänger sollten aber vermieden werden.

Zu berücksichtigen ist, dass der öffentliche Verkehr eine zentrale Funktion bei der Bewältigung des Verkehrs und seiner Umweltprobleme in der Stadt haben muss und deswegen die Leistungsfähigkeit und Qualität von Bahnen und Bussen von hoher Bedeutung sind.

Auch dass Unfall- und Personenschäden durch den Autoverkehr erheblich größer sind, muss trotz der zufälligen Häufung von Bahnunfällen im Auge behalten werden. Es hätten auch in unserem Bezirk im Autoverkehr in jüngster Zeit Unfälle passieren können wie im Stadtteil Düsseltal, wo zwischen September und November 2005 ein Schulkind getötet und ein weiteres schwer verletzt wurde. Dann wäre die Diskussion auch in Oberkassel ganz anders gelaufen, wobei allerdings meist die Diskussion um Kfz-Unfälle unverständlicherweise regelmäßig viel weniger intensiv verläuft. Damit soll aber nicht gesagt werden, dass Maßnahmen zum Bahnverkehr an der Luegallee nicht nötig sind.

Unfallstatistik mit Fußgängern an der Luegallee
2002 - 2005 (Quelle: Rheinische Post)
	Unfälle	Tote	Schwerverletzte	Leichtverletzte
Bahn	5	1	2	3
PKW	17	0	6	9

Das heißt, die Unfall- und Opferzahlen für den Autoverkehr sind 2-3 mal so hoch. (Unfälle zwischen Autos, zwischen Auto und Bahn oder mit Radfahrern sind hier nicht erfasst.)

A) Bauliche Maßnahmen

Bauliche Maßnahmen sind ein zentrales Instrument zur Erhöhung der Sicherheit. Hier ist es wichtig, dass die Stadt entsprechende Finanzmittel in ausreichender Höhe kurzfristig bereitstellt. Die Stadt hat u.W. noch nicht gesagt, wie hoch das maximale Budget für den Bereich Luegallee ist. Daran müssen sich konkrete Vorschläge orientieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass andere Bereiche der Stadt vergleichbare Anforderungen haben.

A.1 Überwege

Wir halten es wie viele andere auch für dringend notwendig, die Warteflächen für Fußgänger zwischen Fahrbahn und Gleisen dort zu verbreitern, wo sie völlig unzureichend sind, insbes. damit ausreichend Platz ist für mitgeführte Kinderwagen oder Fahrräder, aber auch z.B. für Schülergruppen. Es geht hier in erster Linie um die Überquerungen an den Kreuzungen Belsenplatz, Drakestr. und Oberkasseler Str. Durch eine Verschwenkung der Kfz-Fahrbahn auf die bisherige Parkspur in diesen Kreuzungsbereichen ist dies gut möglich. Verschwenkungen der Fahrbahnen hätten zudem den positiven Nebeneffekt, der schnurgeraden Luegallee den Charakter einer Auto-Rennstrecke zu nehmen. Breitere Aufenthaltszonen zwischen den Verkehrsflächen haben neben mehr Platz auch den psychologischen Effekt, dass sie eher als Warteräume angenommen werden.

Es ist schwer verständlich, warum z.B. bei der Verbreiterung der Haltestelle Barbarossaplatz in Fahrtrichtung Innenstadt die Aufstellfläche an der Kreuzung Oberkasseler Str. nicht mit verbreitert wurde.

Zu schmale Warteinseln sind im übrigen auch an vielen anderen Stellen in Düsseldorf ein Problem.

Durch weitere kleine bauliche Maßnahmen wie z.B. Geländer an Bahnsteigzugängen außerhalb der Haltezonen oder einzelne Poller im Bereich der Gleisübergänge an Kreuzungen kann die Abgrenzung der Zuwege und Querungen vom Bahnverkehr klarer werden. Es ist auch zu fragen, ob die Bordsteinabsenkung an den Überwegen der Kreuzungen nicht auf ein Teilstück beschränkt werden sollte. Deutliche bauliche Begrenzungen geben neben der ausreichenden Dimensionierung des Wartebereichs objektive, besonders aber subjektive Sicherheit und unterstützen die von der Verkehrstechnik ausgehende Aufforderung zum Warten.

Umlaufgitter, die auch von Kindern nicht unterlaufen werden können, sind ein Hilfsmittel, um die Aufmerksamkeit auf die Bahn zu lenken. Es ist aber darauf zu achten, dass die Übergange nicht zum Hindernislauf für Fußgänger werden und auch z.B. mit Fahrrad und Kinderwagen (auch einem Doppel-Kinderwagen oder einem Fahrrad-Anhänger!) gut passierbar bleiben.

Eine Lösung, die die Behinderung für Fußgänger klein hält und gleichzeitig das stärkste Signal zum Warten gibt, wäre die Einrichtung von Halbschranken (an der aktuellen bzw. gedachten Position der Umlaufgitter), die sich für den gleichen Zeitraum senken wie die Warnlichter blinken.

Da die Anforderungseinrichtungen bereits vorhanden sind und nur eine leichte Ausführung erforderlich ist, ist der finanzielle Aufwand nach unserer Meinung nicht allzu hoch. Zu prüfen wäre, ob dies technisch und verkehrlich machbar ist und nicht zu zusätzlichen Problemen führt, z.B. das Räumen des Gleisbereichs für Fußgänger erschwert. Sofern sich diese Lösung bei näherer Prüfung als bedenkenswert erweist, wäre eine Testinstallation an einer Querung sinnvoll.

Weitere Bodenmarkierungen an Überwegen sind nach unseren Erfahrungen wenig erfolgversprechend, da Fußgänger generell nur wenig auf Bodensignale achten (siehe Radwege auf Gehwegen). Auch weitere Beschilderungen werden wenig Einfluss haben. Ob der Einbau von Blinklichtern im Boden das Queren der Gleise bei sich nähernder Bahn tatsächlich merklich beeinflusst, lässt sich schwer abschätzen. Ein gewisser Effekt könnte eintreten, Gewöhnung und unzureichende Verkehrsdisziplin können aber stärker sein. Wir würden es eher als nicht sinnvoll einschätzen.

A.2 Gestaltung der Haltestellen

Wegen des eingeschränkten Raumangebots sind die meisten Haltestellenflächen nicht so breit wie sie idealerweise sein sollten. Das gilt im Bereich Luegallee für die Haltestellen Barbarossaplatz und Belsenplatz (U75). Möglichkeiten zur Verbreiterung der Haltestellenflächen sollte geprüft werden, sind aber wohl ohne Änderung der Haltestellenlage (s. A.3) kaum realisierbar.

Eine zusätzliche Gefahrenquelle an den Haltestellen sind die Seitenwände der Wartehallen, insbesondere die Werbetafeln, die sehr weit in den Bahnsteig hineinragen und nur sehr wenig Platz für durchgehende Fahrgäste neben der Bahn lassen. Obwohl hier der Strom der Fahrgäste von und zu stark frequentierten Bahnsteigen verläuft, können sich an diesen Engstellen nicht einmal zwei Fußgänger begegnen. Hier sind Verbesserungen dringend erforderlich. Das gilt auch für Signalmasten, Schaltkästen u.ä., die mitten im Gehbereich stehen, z.B. an der Haltestelle Barbarossaplatz in Fahrtrichtung Innenstadt. Diese Hindernisse sind an den Rand zu versetzen.

A.3 Lage der Haltestellen

Eine gemeinsame Lage der beiden Richtungs-Haltestellen Barbarossaplatz im Bereich zwischen Oberkasseler Str. und Kyffhäuserstr., also die Rück-Verlegung des Bahnsteigs in Richtung Belsenplatz nach Osten, könnte die Situation klarer und sicherer gestalten. Dann hätte die Bahn in Richtung Belsenplatz den Halt vor der Querung an der Kyffhäuserstr., bei der die Sicht durch in Gegenrichtung haltende Bahnen teilweise verdeckt ist, und würde an der Oberkasseler Str. bei der Einfahrt in die Haltestelle bereits langsamer fahren. Zusätzlicher Vorteil: der Bahnsteig hat dann an beiden Enden Zu-/Abwege, so dass sich der Fahrgaststrom verteilt und nicht an einem Überweg staut.

Am Luegplatz halten wir eine Verlegung der Bahnsteige nicht für sinnvoll. Wenn der Bahnsteig in Fahrtrichtung Innenstadt vor die Querung an der Brend'amour-Straße gelegt wird, hält die Bahn zwar vor dieser Querung, sie wäre dafür aber wieder in Fahrt an der ebenfalls frequentierten Querung Kaiser-Friedrich-/Kaiser-Wilhelm-Ring, und das vermutlich sogar mit automatischer Zugsteuerung. Hier wäre auch die fahrende Bahn durch haltende Züge in Gegenrichtung verdeckt. Schließlich würde diese Lösung die Abwicklung des Kirmesverkehrs erheblich erschweren.

Die Anordnung der Richtungshaltestellen direkt gegenüber ist also generell eine gute und an vielen Stellen in Düsseldorf und anderswo praktizierte Lösung. Es gibt hier keinen Anlass, davon abzuweichen.

Unfallgefahren ergeben sich immer wieder am Belsenplatz, wenn Menschen quer über die Fahrbahn laufen, um ihre Bahn bzw. ihren Anschluss am anderen Bahnsteig zu bekommen, ohne auf den durch die weitläufige und komplizierte Kreuzungssituation nicht gut erkennbaren Autoverkehr aus der Luegallee bzw. Quirinstr. in die Belsenstr. zu achten. Es sollte geprüft werden, ob nicht mittelfristig die Haltestellen der Bahn gemeinsam in die Luegallee gelegt werden können, um die Zugangs- und Umsteigebedingungen grundsätzlich zu verbessern. Insbesondere könnten dadurch die beengten Verhältnisse der Haltestellen der U75 verbessert werden können, was auch schon möglich wäre, wenn nur die Haltestellen in Richtung Innenstadt zusammengelegt würden.

Problematisch wird bei der Zusammenlegung aber der wichtige Umstieg zu den Buslinien 835 / 836 und anderen Buslinien, hier würden sich die Wege u.U. merklich verlängern. Das ist genau abzuwägen.

Eine andere Option wäre, die U75 auf der vom VCD vorgeschlagenen Querspange zwischen Düsseldorfer Str. und Prinzenallee unter dem Heerdter Dreieck hindurch zu führen und über die Hansaallee den Belsenplatz erreichen zu lassen.

B) Verkehrliche Maßnahmen

Verkehrliche Maßnahmen betreffen Verkehrsregelung und Verkehrsverhalten. Technische Maßnahmen wie die Änderung von Ampelumläufen oder das Anbringen von Schildern sind einfach zu installieren, problematisch bleibt die Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer.

B.1 Querungen Fußgänger / Straßenverkehr

Wir schlagen vor zu prüfen, ob für Fußgänger bei signalgeregelten Querungen der Luegallee ein Zwischengrün eingeführt werden kann. Zur Zeit beträgt die Wartezeit für Fußgänger z.T. mehr als eine Minute. Das führt zum Passanten-Stau an Warteinseln mit Rückstau bis zum Gleisbereich und zum Laufen über die Fahrbahn bei Rot, also zu gefährlichen Situationen. Zumindest wäre eine Verlängerung des querenden Fußgängergrüns anzustreben. Ein Zwischengrün würde aber die Wartezeit weit stärker reduzieren und das Überqueren der Fahrbahn ohne Bedrängung durch abbiegenden Verkehr aus den Querstraßen, der ja üblicherweise gleichzeitig Grün hat, ermöglichen.

Kfz-Kapazitätsprobleme dürften nicht gegen eine solche Lösung sprechen, da die Fahrspuren der Luegallee spätestens seit der Zerstörung der Radspur und der Eröffnung der A44-Rheinquerung nicht ausgelastet sind. Während des Fußgängerrots gibt es immer wieder sehr große Lücken im Fahrzeugverkehr. Die Grünzeiten für den Längs-Verkehr waren wohl bei der Einrichtung der Radspur auf der Luegallee verlängert worden, das wurde aber vermutlich nicht rückgängig gemacht.

Die Forderung nach einem prinzipiellen durchgehenden Fußgängergrün über die gesamte Straßenbreite halten wir für wenig realistisch. An vielen Überquerungen mit oder ohne Schienen in Düsseldorf wie auch in vielen anderen Städten gibt es kein durchgehendes Grün, weil dies die Kapazität der Kreuzung erheblich vermindern würde. Das Verhalten bei geteiltem Grün muss also sowieso geübt werden, gerade auch für Kinder. Deswegen ist auch die Forderung nach gleichzeitigem Grün für Bahn und angrenzende Fahrbahn wenig sinnvoll, weil dies dann nur in Bezug auf eine der Fahrbahnen möglich ist.

Es gibt auch denkbare Nachteile eines durchgehenden Grüns: möglicherweise müssen dann die Rotzeiten für Fußgänger noch mehr verlängern werden, was wiederum die Gefahren durch stärkere Pulkbildung auf den Warteinseln und vermehrtes Laufen bei Rot erhöht. Außerdem würden dann sowohl auf den Fahrbahnen als auch im Gleisbereich gleichzeitig die Grünphasen beendet, was dazu führen könnte, dass Passanten noch hastiger versuchen, in letzter Sekunde den Gleisbereich und die Fahrbahn zu queren.

Trotzdem sollte eine bessere Koordination der Grünphasen für den querenden Verkehr in Kreuzungsbereichen mit Kfz-Querverkehr geprüft werden. Auch die Installation von Ampeln an den reinen Fußgängerüberwegen der Fahrbahnen außerhalb der Straßenkreuzungen ist zu überlegen, da die ungesicherte Querung z.B. für Kinder oder ältere Leute in Hauptverkehrszeiten trotz der Verkehrslücken problematisch ist und der Weg zur nächsten Ampel z.T. recht weit ist. Alternativ würde die Tempo30-Regelung (s.u. B.3) die sichere Überquerung der Fahrbahnen unterstützen.

B.2 Querungen des Gleisbereichs

Die Anforderung der Warnsignale an den Überwegen und die Abmeldung scheinen nach unseren (häufigen, aber unrepräsentativen) Beobachtungen jetzt sehr sicher zu funktionieren, während noch vor einigen Jahren häufiger Fehler auftraten, als ankommende Bahnen nicht erkannt wurden bzw. die Abmeldung nicht klappte.

Die Anforderungslogik der Springlichter sollte jedoch an manchen Stellen verbessert werden, um die Akzeptanz bei den Passanten zu erhöhen. Zwei Beispiele für Defizite:

Von der Haltestelle Barbarossaplatz in Richtung Belsenplatz abfahrende Bahnen schalten auch dann das Blinklicht an der ersten Querung am Barbarossaplatz (Schorlemer Str.) ein, wenn die Zeit bis zur nächsten Rotphase so kurz ist, dass sie an der Kreuzung wieder anhalten müssen. Das Blinklicht erlöscht dann vorübergehend wieder.
Bahnen, die die Haltestelle Luegplatz in Richtung Innenstadt anfahren, schalten auch dann schon das Blinklicht am Übergang in Höhe Brend'amourstr. ein, wenn noch eine andere Bahn an der Haltestelle Luegplatz steht und z.T. längere Zeit auf die Freigabe der Strecke warten, so dass die nachfolgende Bahn nicht einfahren kann.

Das heisst, dass Signalphasen an der folgenden Kreuzung und besetzte Haltestellen bei der Anforderung des Springlichts besser berücksichtigt werden sollen. Das gilt natürlich auch für andere Strecken im Stadtgebiet.

Die Frage, ob die Warnlichter gelb oder rot sein sollen, ist von untergeordneter Bedeutung. Für gelb spricht, dass es besser wahrgenommen wird und die überall, auch im restlichen Stadtgebiet übliche Farbe ist.

Einige Aussagen und Pressemeldungen scheinen davon auszugehen, dass die eingeschalteten Blinklichter an den Gleisen ein Überquerungsverbot bedeuten. Das ist nicht der Fall, rechtlich sind die Springlichter nur ein Warnhinweis.

Zu prüfen ist, die Springlichter in den Kreuzungsbereichen durch "echtes" Fußgängerrot zu ersetzen bzw. zu ergänzen, wobei statt Grün eine Dunkelschaltung erfolgt, um die Pflicht zur Vorsicht beim Überqueren der Gleise nicht aufzuheben. Dann wäre eine echte Verpflichtung zum Warten gegeben, und dieses Signal ist auch für Ortsfremde unmissverständlich. Die Springlichter sollten aber als zusätzliches Aufmerksamkeitssignal erhalten bleiben. Die Anforderungstechnik ist inzwischen zuverlässig genug, um dies zu ermöglichen, allerdings wären die o.g. Verbesserungen der Anforderungslogik umzusetzen, um unnötige oder überlange Rotphasen zu vermeiden.

B.3 Geschwindigkeit

Die Geschwindigkeit der Stadtbahn in den Kreuzungs- und Haltestellenbereichen sollte bei 20 km/h liegen, insbesondere um die subjektive Sicherheit zu erhöhen. Zumindest gilt dies solange bis sich bauliche und verkehrstechnische Verbesserungen ausreichend bewährt haben. Durch die Geschwindigkeitsreduzierung ginge ein wenig Zeit für die Bahn und ihre Fahrgäste verloren. Dies könnte und sollte durch bessere Ampelschaltungen auf der Hansaallee und der Heerdter Landstraße kompensiert werden, um die Qualität und Kosteneffizienz des öffentlichen Verkehrs nicht zu reduzieren. An diesen Straßen muss die Bahn häufig an Ampeln halten (z.B. Prinzenallee oder Lohweg bzw. Linksabbiegespuren in der Heerdter Landstraße), ohne dass dies verkehrlich notwendig wäre.

Eine durchgehende Geschwindigkeitsbegrenzung auch auf freier Strecke für die Bahn auf 30 km/h oder weniger halten wir nicht für erforderlich und nur dann für angemessen, wenn dies auch für den parallelen Kfz-Verkehr gilt.

Auch für den Straßenverkehr sind Geschwindigkeitsreduzierungen erforderlich, um die Gefahren insbes. für Kinder beim Überqueren der Straße zu minimieren. Für Hauptstraßen mit komplexer Nutzungsstruktur wie der Luegallee (Wohnen, Einkaufen, Schulweg, Pkw-Durchgangsverkehr, Schienenverkehr, Ziel-Radverkehr,..) sollte Tempo 30 zur Regel werden. Das würde auch die Lärm- und durch gleichmäßigeren Verkehrsfluss möglicherweise die Abgasbelastung reduzieren.

Die Straßenkapazität wird durch die geringere Geschwindigkeit nicht beeinträchtigt, sie ist an der Luegallee aber auch kein Problem, da sie wegen der Fernstraßen (Rheinknie, A44) nicht mehr als überörtliche Durchgangsstraße fungieren muss. Problematisch ist aber der Charakter der schnurgeraden breiten Straße, die diese Geschwindigkeit als sehr langsam empfinden lässt. Nur durch Überwachung ist die Geschwindigkeitseinhaltung nicht zu gewährleisten. Es sind geschwindigkeitsdämpfende bauliche Maßnahmen (vgl. A) notwendig, die allerdings mit dem zu erhaltenden Alleecharakter vereinbar sein müssen. Neben Verschwenkungen in den Kreuzungsbereichen (vgl. A.1) könnte dies durch schmalere Fahrspuren bewirkt werden. Dann wäre ein breiterer Parkstreifen möglich, der zusätzlich die Sicherheit für Radfahrer erhöht, auch ohne einen besonderen Radfahrstreifen einrichten zu müssen.

Geschwindigkeitsregeln sind leider nur dann wirksam, wenn sie baulich unterstützt und intensiv überwacht werden. Wir würden begrüßen, wenn die Polizei oder die Stadt dies verstärkt tun und wenn sie als unabhängige Institutionen auch die Geschwindigkeit der Bahnen überprüfen könnten. Wir halten es für ein Unding, dass die Überwachung der Geschwindigkeit von Bahn-Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum ausschließlich durch das Verkehrsunternehmen selbst erfolgt.

C) Sonstige Maßnahmen

C.1 Verkehrsaufklärung und -erziehung

Die Verkehrsdisziplin ist generell in Düsseldorf nicht besonders gut. Laufen und Fahren bei Rot, dunkle und unauffällige Kleidung von Fußgängern und Radfahrern, Radfahren ohne Licht, unangepasse Auto-Geschwindigkeit u.a.m. sind Faktoren, die die Verkehrssicherheit massiv beeinträchtigen, gerade auch für Kinder.

Maßnahmen zur Verkehrsaufklärung für Erwachsene und Verkehrserziehung für Kinder sind sicher gut gemeint und können auch einen kleinen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Wir gehen aber nicht davon aus, dass hier durchschlagende Erfolge zu erzielen sein werden. Kindliche Verhaltensmuster und der erwachsene Wunsch, die Bahn unbedingt noch zu erreichen (auch wenn die nächste in 3 Minuten kommt) werden vermutlich nicht überwunden werden können. Deswegen bleiben die baulichen und verkehrlichen Maßnahmen im Vordergrund. Diese sollen aber auch neben der primären Schutzfunktion die Wirkung haben, die Akzeptanz der Verkehrsregeln zu erhöhen, z.B. durch Reduzierung von Wartezeiten, die angenehmere Gestaltung von Warteflächen oder einen erhöhten Aufforderungscharakter von Warn- und Stop-Signalen. Am ehesten können wohl noch bei den Verkehrsteilnehmern solche Faktoren wirksam positiv beeinflusst werden, die nicht das Verkehrsverhalten selbst, sondern vorbereitende Handlungen betreffen, nämlich die ausreichende Beleuchtung von Fahrrädern und die auffälligere Kleidung für Kinder und Erwachsene.

C.2 Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugen

Der seit Jahren zu beobachtende Trend zu dunklen und grau/metallic-farbenen Fahrzeugen ist aus Sicht der Verkehrssicherheit nicht positiv, bunte und auffällige Farben wären natürlich viel günstiger. Im privaten Bereich sollte dies beim Kauf von Fahrzeugen berücksichtigt werden.

Bei Fahrrädern, gerade auch bei Jugendrädern, sollte auf die Ausstattung mit Nabendynamos geachtet werden, mit denen die Beleuchtung problemlos rund um die Uhr angeschaltet sein kann und so zur Sichtbarkeit der Räder beiträgt. Auch diese Themen sollten Teil der Verkehrsaufklärung sein.

Auch bei Bahnen und Bussen wäre ein möglichst auffällige Farbgestaltung nützlich, wobei das bisherige rot-weiss der Stadtbahnwagen und Busse noch recht gut sichtbar, aber im Frontbereich auch noch nicht optimal war, die neue silber-metallic-farbige Grundfarbe der Fahrzeuge in Verbindung mit einem sehr dunklen Rot im Frontbereich aber der Verkehrssicherheit sicher nicht zuträglich ist.

Die aktuelle Tendenz, auch im gesamten motorisierten Verkehr ganztags mit Beleuchtung zu fahren, sieht der VCD mit gemischten Gefühlen. Die Fahrzeuge sind dadurch besser sichtbar (was aber in vielen Fällen nur die Wahl einer verkehrsunsicheren Karosseriefarbe, s.o., kompensiert), die Wahrnehmungs-Nachteile von Zweirädern, d.h. Motorrädern und Fahrrädern werden dadurch aber u.U. noch verschärft. Für den Bahnverkehr scheint aber die Beleuchtung bei Tag sinnvoll zu sein.

C.3 Straßenbeleuchtung

Die Straßenbeleuchtung wird bereits in der Dämmerungsphase abgeschaltet. Es ist zu prüfen, ob es der Verkehrssicherheit dient, die Beleuchtung länger angeschaltet zu lassen, zumal es sich zeitweise im Jahr um die Tageszeit handelt, in der die Kinder zur Schule gehen.

C.4 Kreuzungsfreie Lösungen

Eine volle Untertunnelung der Luegallee halten wir für gänzlich unrealistisch und mit der Situation der öffentlichen Finanzen unvereinbar. Außerdem ist es sehr problematisch, Standorte für Rampen zu finden. Eine vereinfachte Lösung wäre die Absenkung der Bahn zwischen etwa Markgrafenstr. und Cheruskerstr. bis knapp unter Straßenniveau, so dass die Strecke und die Haltestellenzugänge kreuzungsfrei sein könnten und der Bau gegenüber einem vollen Tunnel vermutlich wesentlich kostengünstiger wäre.

Aber auch diese Lösung ist aus unserer Sicht mit viel zu hohen Kosten verbunden. Sie würde zudem den Baumbestand an der Luegallee vermutlich erheblich gefährden und die Querung für Fußgänger im doch recht langen Rampenbereich erschweren. Die Gefahren des Kfz-Verkehrs würden durch die Verlegung der Bahn jedenfalls nicht beeinflusst.

Falls es für nötig erachtet wird - was wir nicht so sehen - kreuzungsfreie Überquerungsmöglichkeiten der Luegallee als Alternative für Fußgänger zu schaffen, könnte an unkonventionelle Lösungen gedacht werden, z.B. Fußgänger-Überführungen, die durch sorgfältiges "leichtes" Design oder die Gestaltung als "Stadttor" durchaus eine städtebauliche Bereicherung sein könnten.