Luftreinhalteplan Düsseldorf, südliche Innenstadt

VCD-Stellungnahme Herbst 2004 zum Entwurf der Bezirksregierung Düsseldorf

An der Messtation auf der Corneliusstraße wurden bereits 2004 Konzentrationen von Stickoxiden in der Luft festgestellt, die höher waren als nach EU-Richtlinien zulässig wäre. Deshalb musste die für Düsseldorf zuständige Bezirksregierung einen Luftreinhalteplan aufstellen. Hier der Link zum Luftreinhalteplan auf den Internetseiten der Bezirksregierung als PDF-Dokument.

1. Allgemeines

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt, dass öffentlich über konsequente Programme zur Luftreinhaltung diskutiert wird und damit Umwelt und Gesundheit wieder zu einem wichtigen Thema der Verkehrspolitik wird. Wir bedauern aber, dass dies in Deutschland nicht aus eigener Initiative, sondern nur auf Veranlassung der EU geschieht und auch in Düsseldorf nur auf gesetzlichen Druck stattfindet.

Der VCD meint, dass die im Planentwurf vorgesehenen Maßnahmen nicht geeignet bzw. ausreichend sind, um die gesetzten Ziele zu erreichen, nämlich

Tatsächlich ist die Verlagerung auf andere Verkehrswege ein wesentliches Element des Planentwurfs, die Finanzierung von Maßnahmen bleibt vage, die Verantwortung für Aktivitäten wird häufig auf Dritte abgeschoben, Wirkungen werden nicht klar nachgewiesen. Außerdem ist das Programm räumlich wie auch in Bezug auf die betrachteten Umweltkomponenten so eng geschnitten, dass abzusehen ist, dass an anderer Stelle bald neue Probleme auftauchen werden.

Aus diesen Gründen, die im Abschnitt 2 konkretisiert werden, ist der VCD der Ansicht, dass der Planentwurf in wesentlichen Punkten nicht den Anforderungen an einen Luftreinhalteplan genügt.

Der Luftreinhalteplan wurde leider nicht zum Anlass genommen, die Umweltbelastungen umfassend und nachhaltig in den Griff zu bekommen. Ziel war offensichtlich, keinen Fingerbreit über die gesetzlichen Anforderungen hinauszugehen und keinerlei Maßnahmen aufzunehmen, die die Stadt merklich Geld kosten oder substantielle Änderungen des Verkehrsverhaltens fordern würden.

2. Kritische Punkte

2.1 Der VCD hat Zweifel, ob die den Emissionsabschätzungen zugrundeliegenden Verkehrsprognosen richtig sind. Die Stadt geht von einem gleichbleibenden Verkehrsaufkommen auf der Corneliusstraße aus und dass, z.B. durch Verlagerungen auf den ÖPNV, sogar Verkehrsreduktionen möglich sind. Tatsächlich sagen die Analysen zum Verkehrsentwicklungsplan voraus, dass sich der Straßenverkehr in Düsseldorf global bis 2015 um etwa 15% steigern soll, wobei ein besonders starker Zuwachs beim einpendelnden Verkehr zu erkennen ist, der auch einen großen Teil des Verkehrs auf der Corneliusstr. ausmacht. Auch wenn für die Corneliusstr. selbst keine wesentlichen Steigerungen prognostiziert werden, überschreiten doch die Fahrtwünsche auf dieser Trasse die Ist-Fahrten bzw. die Kapazität. Durch die Strategie des flüssigeren Verkehrs, die städtischen Bemühen um attraktivere Parkbedingungen und die autoorientierte Stadtplanungspolitik sind weiter steigende Kfz-Mengen auf der Corneliusstr. nicht auszuschließen. Jedenfalls gibt es aus unserer Sicht keinerlei Begründung dafür, dass der Verkehr durch Verlagerungen oder Umstieg abnehmen wird. Es stehen immer unerfüllte Fahrtwünsche bereit, die etwaige Abwanderungen wieder auffüllen, Strategien zur aktiven Steuerung der Verkehrsmenge sind nicht vorgesehen. Durch zusätzlichen Verkehr kann sogar die Wirkung der Maßnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs wieder aufgehoben werden.

2.2 Hinzu kommt, dass anzunehmen ist, dass voraussichtlich der Lkw-Verkehr, insbesondere auch der kleinräumige Lieferverkehr in besonders starkem Maß zunehmen wird und mit seinen Dieselmotoren die Probleme verschärfen wird. Ob die immer disperseren Verkehrsstrukturen und (z.T. internationalen) Transportunternehmen im Güterverkehr auf Appelle zur Verkehrsverlagerung und zur Nutzung emissionsarmer Fahrzeuge ausreichend reagieren werden, ist zweifelhaft. Die Strategien der Stadt zu diesem Thema sind jedenfalls nicht konkret genug ausgeführt, um eine nennenswerte Wirkung nachweisen zu können, insbesondere im Bereich der Klein-Lkw.

2.3 Die Wirkungsbeiträge der einzelnen Maßnahmen, die im übrigen wohl nicht additiv gewertet werden dürfen, werden nicht differenziert dargestellt und sind kaum nachzuvollziehen. Deswegen können wir das nicht beurteilen.

2.4 Ein wesentlicher Teil der vorgeschlagenen Lösung ist die Verlagerung der Belastungen auf andere Bereiche. Der Lkw-Verkehr soll auf andere Routen verlagert werden, darunter auf den bereits heute stark belasteten Lastring (B8) und den Rheinufertunnel. Am Lastring gibt es bereits Proteste der dort wohnenden Menschen. Aus Sicherheitsgründen ist es nicht positiv, mehr schweren Lkw-Verkehr mit ortsfremden Fahrern in den Rheinufertunnel mit seinen engen Fahrbahnen zu bringen. Explizit wird auch als Ziel genannt, den Verkehr auf der Merowingerstr. zu beschleunigen, um Verkehr auf diese schon stark belastete Straße mit hoher Wohnbevölkerung zu verlagern.

Wir meinen, die Verlagerung des Verkehrs in gleich problematische Straßenzüge kann keine Problemlösung sein. Dass in den Verlagerungsbereichen keine formal relevanten Grenzwertprobleme auftauchen, mag damit zusammenhängen, dass dort einfach nicht ausreichend gemessen wird. Konkrete Aussagen darüber, wie sich die Schadstofflage an den genannten Alternativrouten heute darstellt, wie sie sich durch die Verlagerung entwickeln würde und ob dies tragbar ist, fehlen jedenfalls völlig.

2.5 Viele Maßnahmen verweisen auf andere Akteure (Transportwirtschaft, Geschäfte, Rheinbahn, Zuschussgeber, ...), die Finanzierung ist generell unklar. Typisch ist, dass im Planentwurf Landesmittel aufgeführt werden (wieviel davon steht für Düsseldorf zur Verfügung?), für die Stadt Düsseldorf als Hauptverantwortliche für die Luftreinhaltung haben wir aber keinerlei explizite finanzielle Aufstellung gefunden.
Ein Beispiel: Bei der Umstellung von Bussen wird nur auf die Rheinbahn verwiesen, die aus betriebswirtschaftlichen Gründen sicher kein Interesse an der Umrüstung hat, außerdem wird anscheinend die Gewährung von Zuschüssen (über deren Aussichten nichts gesagt wird) als Bedingung für die Realisierung genannt. Die Stadt als Eigentümer der Rheinbahn und Verantwortliche sieht anscheinend keine finanzielle Eigenverantwortung, zumindest wird keine beschrieben. Mit diesem Vorbild wird es auch schwer sein, andere Unternehmen von der Notwendigkeit finanzieller Beteiligung zu überzeugen. Während bei großen Bauprojekten Düsseldorf immer schnell dabei ist, die Vorfinanzierung auch fremder Anteile anzubieten, scheint die Stadt für die Luftreinhaltung kaum einen Cent übrigzuhaben.
Fehlende Finanzzusagen und Verweise auf andere Akteure bedeuten, dass die Realisierung der Maßnahmen nicht gesichert ist und damit natürlich auch nicht gesichert werden kann, dass die Wirkungen eintreten. Eine nachträgliche Erfolgskontrolle reicht u.E. nicht. Bereits im Plan muss für die wichtigsten Maßnahmen geprüft werden, ob ihre Umsetzung ausreichend wahrscheinlich ist. Das ist bisher nicht der Fall.

2.6 Weil die anderen Maßnahmen nicht ausreichen, wird einfach unterstellt, dass mehr Menschen auf Bahn und Bus umsteigen. Wie sie dazu motiviert werden sollen angesichts sinkender Attraktivität der Verkehrsmittel und steigender Preise - und flüssigerem Autoverkehr -, bleibt ganz unklar. Jedenfalls wurden in den letzten Jahren alle Ausbauprogramme zur Qualitätssteigerung (Sanierung der S-Bahnhöfe, Beschleunigung der Straßenbahn, Ausbau von Haltestellen, Informationseinrichtungen,..) auf Null zurückgefahren. Für die erwähnten Ausweitungen des Nahverkehrs-Angebots ist bisher keine Finanzierung in Sicht.
Hinzu kommt, dass der VRR das FirmenTicket abschafft, wodurch viele Nahverkehrskunden verloren gehen werden, und dass im Zeitkartenbereich überproportionale Preiserhöhungen stattfinden.
Schließlich ist auch zu berücksichtigen (s. 2.1), dass wegen der überzähligen Fahrtwünsche und der Steigerungen des Kfz-Verkehrs Umsteiger auf den ÖPNV mit hoher Wahrscheinlichkeit durch andere Kfz ersetzt werden, also selbst bei realisiertem Umstieg der Verkehr nicht reduziert wird, jedenfalls nicht ohne verkehrsregelnde Maßnahmen.

Die Überlegungen, nach der Realisierung der Wehrhahnlinie die regionalen Buslinien, die heute auf der Corneliusstr. fahren, am Südpark abzubinden, würde der Förderung des ÖPNV widersprechen. Dazu ist vorab festzustellen, dass der Bau der Wehrhahnlinie noch keineswegs gesichert ist und jedenfalls nicht vor 2010 realisiert wird. Abgesehen davon ist der abgelegene Südpark sicher kein attraktiver Umsteigepunkt, und die Busse benötigen heute fahrplanmäßig von den Uni-Kliniken bis zur Berliner Allee nur 7 Minuten und bis zum Jan-Wellem-Platz nur 11 Minuten. Unter dem Strich würde diese Maßnahme also für die meisten Fahrgäste kaum Reisezeitverkürzungen, aber unbequemes Umsteigen bringen, selbst wenn man berücksichtigt, dass zu bestimmten Tageszeiten die tatsächlichen Fahrzeiten wegen Staus heute etwas länger sind als im Fahrplan angegeben. Es müsste also damit gerechnet werden, dass bisherige ÖPNV-Fahrgäste dann eher vermehrt das Auto nutzen würden. Im Planentwurf selbst wird ja zugegeben, dass bis zu 20% der bisherigen Fahrgäste (unter welchen Annahmen?) abspringen würden.

2.7 Die freie Fahrt für Autos hat für die Stadt Düsseldorf ideologisch absoluten Vorrang. Attraktivität der Stadt wird mit maximalem Pkw-Verkehr verwechselt. Flüssigerer Verkehr wird als wesentliche Umweltmaßnahme genannt. Das setzt die derzeitige Planungspraxis fort: bei allen aktuellen Projekten (Hafen, Oberkassel, Derendorf Nord, ...) wird offen auf die gezielte Förderung des Autoverkehrs gesetzt, andere Verkehrsmittel kommen nur am Rand vor. Siehe z.B. die offizielle Begründung zum B-Plan-Entwurf 5178/54 - Gatzweiler-Gelände (Stand 10.2.04), S. 34 wörtlich: "Die Überlegung, die nördlich liegende Bahntrasse zugunsten einer vierspurigen Straße aufzugeben, ist eine stadtplanerische Entscheidung zur Förderung des Individualverkehrs. Die Lärm- und Luftbelastungen werden im Umfeld dementsprechend zukünftig eher steigen."

Tatsächlich sollten gute Alternativangebote im Verkehr, hohe Lebensqualität durch geringe Lärm- und Luftbelastung u.a.m. als gleich wichtige Faktoren der Standortqualität und Ziele der Stadtpolitik anerkannt werden. Unseres Erachtens ist ziemlich klar, dass ohne verkehrssteuernde Maßnahmen und intensive Programme zur konkreten Veränderung des Verkehrsverhaltens keine nachhaltige Entspannung der Umweltlage zu erwarten ist. Vorschläge hierzu s. unter 3.

2.8 Die von der Stadt geplante "Imagekampagne", irritierenderweise unter "Verflüssigung des Verkehrs" eingeordnet, bleibt inhaltsleer, Wirkungen sind nicht ableitbar. Die in den gesetzlichen Vorgaben aufgeführte kontinuierliche und intensive Unterrichtung der Öffentlichkeit über die Luftproblematik scheint damit nicht gemeint zu sein, diese fehlt also.

2.9 Von der Stadt wird unter den zu prüfenden Maßnahmen Park+Ride genannt, obwohl unter Fachleuten die einhellige Meinung besteht, dass P+R mengenmäßig nur eine ganz geringe Wirkung hat. Das wurde ja auch in der Besprechung bestätigt. Auch die Bildung von Fahrgemeinschaften ("Pendlernetz") hat nach den bisherigen Erfahrungen nur geringe Effekte. Erheblich wichtiger wäre dagegen, die Menschen mit Bahn und Bus am Wohnort besser "abzuholen", durch schnellere Direktverbindungen, verbesserte Zubringerverkehre etc. Das ist das z.Zt. vernachlässigte Feld des regionalen ÖPNV-Angebots. Hier wären auch der VRR und die DB als wichtige Akteure zu beteiligen.

2.10 Prinzipiell ist der Planentwurf sowohl räumlich als auch sachlich zu eng geschnitten. Während in anderen Städten die Pläne für große Gebiete, häufig sogar das ganze Stadtgebiet aufgestellt werden, ist das Plangebiet in Düsseldorf eng begrenzt, de facto wird sogar nur die Corneliusstr. betrachtet. Eine flächendeckende Analyse, ob es weitere Verdachtsräume gibt, für die eine Überschreitung von Grenzwerten nicht unwahrscheinlich ist, fehlt.

Sachlich wird nur das formal relevante Segment der Stickstoffoxide betrachtet. Selbst die im Planentwurf genannte Überschreitung der Grenzwerte für Feinstäube PM10 wird nicht weiter betrachtet, wobei wir die Begründung ("aus rechtlichen Gründen") nicht verstehen. In anderen Städten werden jedenfalls alle Komponenten gemeinsam behandelt. Die im Plan zitierte gesetzliche Verpflichtung zu einem integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden wird u.E. damit nicht erfüllt.

Die Stadt nimmt nicht die Chance wahr, im Rahmen des Luftreinhalteplans eine nachhaltige und umfassende Verbesserung der Umweltsituation anzugehen, also die mit den identischen Verursachern verbundenen Themen Dieselruß, Lärm, Klimagase u.a.m. parallel einer Lösung zuzuführen. Die Stadt hat offensichtlich keinerlei Eigeninteresse am Umweltschutz, sondern das alleinige Ziel ist, die formalen gesetzlichen Verpflichtungen einzuhalten. Das wird aber dazu führen, dass sehr schnell an anderer Stelle oder bei anderen Umweltfaktoren neue Probleme auftauchen, die dann wieder mit ad-hoc-Maßnahmen repariert werden. Für eine nachhaltige, effiziente und intelligente Politik halten wir das nicht. Auch fehlen Notmaßnahmen für den Fall, dass die Wirkungen der geplanten Maßnahmen nicht ausreichen bzw. einige Maßnahmen nicht realisiert werden können.

3. Vorschläge

Der VCD schlägt folgende Maßnahmen vor, zusätzlich oder als Konkretisierung der städtischen Vorschläge:

3.1 Verbindliche Verpflichtungen zu Neubeschaffung bzw. Umrüstung aller Busse und öffentlichen Fahrzeuge (Stadt, Land, Awista,..) mit Abgasreinigung, Erdgasantrieb oder anderen emissionsmindernden Techniken, falls nötig auch ohne Zuschüsse. Hier ist ein fester Finanzierungs- und Zeitplan vorzugeben, um das Programm bis 2010 abgeschlossen zu haben.

3.2 Ernsthafte und konkrete Überlegungen zu Verkehrsverträglichkeit und Förderung umweltverträglichen Verkehrs im Rahmen einer integrierten Verkehrsplanung in aktuellen und künftigen Projekten der Stadtplanung mit erheblicher Verkehrswirkung (Wohn-, Büro- und Gewerbestandorte). Das bezieht natürlich immer auch den Güter-Verkehr ein.

3.3 Aufbau eines Mobilitätsmanagements mit Service- und Kommunikationselementen, um bei Betrieben, Bürgern und speziellen Zielgruppen umweltverträgliche Verkehrsnutzung zu propagieren und zu unterstützen. Dazu gehören

3.4 Prüfung von Maßnahmen der Parkraumsteuerung, um durch den Verzicht auf kostenlosen (öffentlichen bzw. betrieblichen) Parkraum, marktgerechte Parkgebühren und den beschränkten Ausbau von Parkraum den Zuwachs an Kfz-Verkehr zu dämpfen. Dies ist u.E. eines der wirkungsvollsten Instrumente. Dazu gehört auch, den Parksuchverkehr, der gerade in der südlichen Innenstadt rund um die Corneliusstr. recht stark ist, dadurch zu reduzieren, dass es an Hauptstraßen keine kostenlosen Parkplätze mehr gibt und in reinen Wohnquartieren keine freien Parkplätze für Auswärtige vorhanden sind - und dies auch den Autofahrern klar zu kommunizieren.

3.5 Reaktivierung und Erweiterung der Programme für die Qualitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs:

3.6 Abbau von Kapazitäts- und Verbindungsdefiziten im öffentlichen Verkehr, zum Beispiel:

Hier sind noch intensivere regionale Analysen notwendig, um weitere Defizite in Verbindungen und Zubringerverkehren zu entdecken und optimal zu beseitigen.

3.7 Erhalt des FirmenTicket im VRR und nur moderate Preiserhöhungen für Zeitkarten.

3.8 Zum Thema Logistik sind konkrete Überlegungen erforderlich, wie Unternehmen zur Verringerung und umweltverträglicheren Durchführung von Transporten veranlasst werden können Globale Logistikansätze scheinen nicht auszureichen, notwendig sind branchenspezifische Konzepte, die auf die speziellen Bedürfnisse einzelner Wirtschaftszweige eingehen.

3.9 Verkehrssteuernde Techniken zur Reduzierung des Straßenverkehrs, z.B. durch Ampelschaltungen, sind zumindest als Rückfallebene, falls die übrigen Maßnahmen nicht ausreichende Wirkung zeigen, zu installieren.