Stellungnahme zum Planfeststellungsverfahren Wehrhahnlinie

Im Herbst 2004 wurden die detaillierten Pläne für den Bau der U-Bahn Wehrhahnlinie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der Stadt Düsseldorf offengelegt. Im Folgenden dokumentieren wir die in diesem Zusammenhang eingereichte Stellungnahme des VCD Düsseldorf dazu.

1 Erforderlichkeit, verkehrliche Bedeutung

Die Ergebnisse der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertung des Projekts sind der Öffentlichkeit leider nicht zugänglich und werden in den Erläuterungen auch nicht näher ausgeführt, so dass sie nicht nachvollzogen werden können. Deswegen ist eine exakte Beurteilung der Erforderlichkeit des Projekts im Rahmen der Planfeststellung gar nicht möglich.

Der VCD hat jedoch erhebliche Zweifel an der behaupteten Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und den städtebaulichen Vorteilen. Die uns vorliegende standardisierte Bewertung von 1989 legt eher die gegenteilige Einschätzung nahe, da dort bereits erheblich wachsende Umstiegszwänge analysiert wurden und inzwischen auch durch die verbesserte Oberflächentechnologie (Niederflur) der Nutzenvorteil der U-Bahn stark reduziert ist. Auch die Untersuchung zur Heinrich-Heine-Linie (Heinr.-Heine-Allee - Universität) von 1999 kommt ursprünglich zum Ergebnis, dass die oberirdische Lösung das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis hat.

Der VCD hat Anfang Oktober einige kritische Fragen zur Bewertung an das Bundes- und Landes-Ministerium geschickt, bisher aber keine Antwort bekommen.

Im folgenden werden einige eigene Überlegungen zu dem Thema angestellt sowie andere vorliegende Quellen ausgewertet.

1.1 Reisezeitvergleich

Der VCD kann nicht erkennen, dass die U-Bahn wesentliche Fahrzeitgewinne bringt. Die heutigen Straßenbahnlinien auf der Wehrhahntrasse leben von vielen Kurzstreckenverkehren (z.B. Schadowstr. - Altstadt oder Bilk S - Graf-Adolf-Platz), der Direktanbindung vieler Stadtteile an die Altstadt und von intensiven Netzverknüpfungen mit Umstieg am gleichen Bahnsteig. Das geht durch die U-Bahn in großem Maße verloren.

Erhöhter Umsteigezwang entsteht, weil aus finanziellen wie auch städtebaulichen Gründen nicht alle Äste des oberirdischen Netzes mit Rampen an die Tunnelstrecke angebunden werden können. Netzäste in dichtbesiedelte Stadtteile nach Nordosten (heute Linie 706 nach Zoo - Pempelfort ; 715 nach Derendorf - Unterrath) und Südosten (Linie 715) werden gekappt, die entsprechenden Linienäste sollen an den Rand der Innenstadt abgedrängt werden (vgl. Punkt 4).

Zum Problem schlechterer Umsteigebedingungen, die zusätzlich Reisezeit kosten, s. 1.2

Typische Fahrtabschnitte auf der Wehrhahnverbindung dürften bei 2 km Reiseweite bzw. 3-4 Haltestellen, also einer Fahrzeit von um die 5 Minuten liegen, jedenfalls sind die beiden Tunneläste, bei denen Vorteile entstehen könnten, insgesamt auch gar nicht länger. Für solche Fahrten liegen die reinen Fahrtzeitgewinne natürlich im Minutenbereich. Zeitverluste wegen des aufwändigeren Zugangs und häufigeren Umstiegs, die hier einen hohen Anteil an der Gesamtreisezeit erreichen, fressen diese Gewinne auf bzw. der Vorteil liegt unterhalb einer Wahrnehmungs- und Nützlichkeitsschwelle.

Heutige Niederflurbahnen mit stufenlosem Fahrgastwechsel und mit Ticketautomaten statt Fahrerverkauf, die die Haltestellen-Aufenthaltszeiten erheblich reduzieren sowie (noch erweiterbare) Beschleunigungsmaßnahmen führen dazu, dass der Zeitvorteil des Tunnelverkehrs schon systembedingt stark geschrumpft ist. Ob das in der Bewertung angemessen berücksichtigt wurde, wissen wir nicht.

Es werden mit diesem Projekt auch keine neuen Verbindungen geplant, sondern es wird nur eine vorhandene Strecke "in den Untergrund verbannt", wie das die Stadt bezeichnenderweise in einem aktuellen Artikel zur Planung des Kö-Bogens nennt.

Allerdings wird eine U-Bahn von vielen Menschen subjektiv als schneller bewertet, die längeren Wege zum / vom U-Bahnhof werden weniger wahrgenommen. Da die Verkehrsmittelwahl vom subjektiven Reisezeitvergleich abhängt, ist das durchaus relevant. Es ist aber möglich, durch Erhöhung der Streckenqualität und ein modernes Image diesen Nachteil der oberirdischen Strecke zu kompensieren (vgl. 2.).

Anscheinend ist die Verbesserung der ÖPNV-Verkehrsverhältnisse nur ein nachrangiges Ziel der U-Bahn-Planungen. Bei den vorhandenen U-Bahnstrecken sind die Zulaufstrecken immer noch nicht angemessen beschleunigt. Beispielsweise müssen die Bahnen auf den linksrheinischen Strecken auf der Hansaallee (Richtung Krefeld) und der Heerdter Landstraße (Richtung Neuss) immer noch an Ampeln unnötig halten, weil die Stadt kein Interesse daran hat, die Ampelschaltungen zu optimieren, was weder verkehrlich noch finanziell ein Problem wäre.

1.2 Umsteigebedingungen

Wieso im Antrag von einer "Optimierung der Umsteigebedingungen" gesprochen wird, obwohl mehr Leute umsteigen müssen und das Umsteigen auf Straßenbahn und Bus durchgängig einen mehrfachen Ebenenwechsel und/oder lange zusätzliche Fußwege bedeutet, können wir nicht nachvollziehen.

Ein-, Aus- und Umsteigen bedeuten außer beim Übergang zu den vorhandenen Stadtbahnlinien einen Höhenunterschied wie zwischen Erdgeschoss und 3. oder 4. Stock, da die Bahnhöfe der Wehrhahnlinie sehr tief liegen, und das kostet Zeit und Mühe.

Am Bahnhof Bilk können Straßenbahn und Bus nicht mehr bequem am selben Bahnsteig halten, auch der Übergang zur Straßenbahn Richtung Fürstenplatz (Linie 708, bisher Linie 707 am selben Bahnsteig) erfordert künftig weite Wege.

Der U-Bahnhof Graf-Adolf-Platz ist gegenüber der ursprünglichen Planung so weit nach Süden verlegt worden, dass weder die Altstadt noch die Haltestelle der querenden Straßenbahnen ohne Kreuzen der stark befahrenen Haroldstr. erreicht werden können. Der VCD hält es für die Erreichbarkeits- und Zugangsqualität für dringend erforderlich, den U-Bahnhof wie in den ursprünglichen Plänen unter die Kreuzung zu legen, um einen komfortablen Zuweg von der südlichen Altstadt und kurze Umsteigewege zur Straßenbahn zu gewährleisten.

Der Bahnhof Jacobistr./Pempelforter Str. befindet sich künftig 150 m entfernt von der kreuzenden Straßenbahn-Linie 707 und den Regionalbussen in Richtung Nordosten, zusätzlich zum längeren Weg aus dem U-Bahnhof heraus.

Am Jan-Wellem-Platz gibt es keinen kurzen Übergang zu Regionalbussen Richtung Südosten mehr, der Übergang zu anderen Straßenbahnlinien in Richtung Derendorf und Unterrath ist nicht mehr am selben Bahnsteig möglich.

Am Kirchplatz werden durch die Verlagerung der Trasse in die Elisabethstr. die Umstiegswege zu den Bushaltestellen der Linie 725 (Hbf - Fürstenplatz - Hafen) an der Friedrichstr. länger, sofern die Bushalte nicht verlegt werden, wovon uns nichts bekannt ist. Sinnvoll wäre es, die Haltestelle in Richtung Hafen in Fahrtrichtung zu verschieben und etwa gegenüber der Gegenrichtung einzurichten.

1.3 Zuverlässigkeit

In Punkto Zuverlässigkeit auf der Strecke hat die U-Bahn Vorteile gegenüber dem oberirdischen Status Quo, allerdings

1.4 Betriebliche Flexibilität

Im Gegensatz zu den ersten Planungen soll jetzt auf Abstell- und Wendemöglichkeiten an den Bahnhöfen Bilk und Wehrhahn verzichtet werden. Damit ist die Flexibilität des Betriebs erheblich kleiner als heute, wo es am Jan-Wellem-Platz, an der Benrather Str., am Graf-Adolf-Platz und am Kirchplatz Wendemöglichkeiten und Abstellgleise gibt, um sich der Nachfrage optimal anpassen zu können oder Betriebsstörungen auf einen möglichst kleinen Streckenabschnitt beschränken zu können. Betriebliche Ausweichmöglichkeiten innerhalb des Tunnels sind deshalb unverzichtbar, weil das Ausweichen auf andere Strecken durch die geringeren Netzverknüpfungen des U-Bahn-Systems kaum noch möglich ist. Einfache Gleiswechsel reichen nicht. Hier wird eine unwirtschaftliche Inflexibilität für die Zukunft zementiert.

Den Tunnelstutzen vor dem S-Bahnhof Bilk für die Weiterführung der Strecke nach Süden halten wir dagegen für völlig überflüssig. Im südlich anschließenden Abschnitt verkehrt die Bahn durch die verkehrsberuhigte Brunnenstraße, am Karolingerplatz gibt es Planungen, den Autoverkehr ganz herauszunehmen, die Witzelstraße ist eine breite Straße fast ganz ohne Autoverkehr und hinter dem Hennekamp beginnt der eigene Bahnkörper. Die Notwendigkeit einer Verlängerung der Tieflage ist also überhaupt nicht zu sehen.

1.5 Nachfrageentwicklung

Die Nachfragerechnung der aktuellen standardisierten Bewertung liegt uns nicht vor, es gibt aber aus anderen Untersuchungen Werte zur Nachfrageentwicklung.

In der Beschlussvorlage 66/8/2002 vom 21.2.2002 des Ordnungs- und Verkehrsausschusses der Stadt Düsseldorf mit dem Titel "Anordnung der U-Bahnhöfe zwischen Jan-Wellem-Platz und Wehrhahn" ist auf Seite 2 zu lesen: "Im Gesamtnetz des Düsseldorfer ÖPNV sind keine Veränderungen zu erwarten. Es treten lediglich lokal eingegrenzte Veränderungen der Querschnittsbelastungen durch geänderte Routenwahl auf."

Im Nahverkehrsplan Düsseldorf 2002 - 2007 wird auf Seite 109 angegeben, dass die Wirkung des ÖPNV-Netzes "2007+" (mit Wehrhahnlinie, aber auch mit neuen Bahnstrecken zum Flughafen und in den Hafen) im Vergleich mit dem Netz 2007 (ohne Wehrhahnlinie) insgesamt 16.000 - 13.000 = 3.000 Fahrgäste beträgt (ohne die zusätzliche Wirkung von Engpässen im Straßennetz), das sind kaum messbare 0,5% der Nachfrage. Die Prognose der Verkehrsnachfrage geht bis 2015 von einem Rückgang der ÖPNV-Nachfrage insgesamt aus (S. 116).

Die Analysen zum Düsseldorfer Verkehrsentwicklungplan (VEP) berechnen detaillierte Szenarienprognosen einschl. der Umlegung des Verkehrs auf die Strecken des ÖPNV. Während diese Rechnungen zu einer maximalen Querschnittsbelastung auf der Wehrhahnlinie von 35.000 - 39.000 Fahrgästen kommen, spricht der Erläuterungsbericht zur Planfeststellung von 53.000 Fahrgästen. Diese Diskrepanz von 35% ist erläuterungsbedürftig. Möglicherweise wurden die 53.000 Fahrgäste mit standardisierten Verfahren ermittelt, die die tatsächlichen Zahlen anscheinend überschätzen. Für die Bewertung des Projekts vor Ort sollten aber die genaueren VEP-Werte zugrundegelegt werden.

Die fundierten Analysen zum VEP haben ein wesentliches und unbestrittenes Ergebnis gebracht, das auch so im offiziellen Zwischenbericht steht: große Bauprojekte bringen kaum merkliche Veränderung der Verkehrsentwicklung. Es wurde ein zusätzliches Investitionsvolumen in Schiene und Straße von ca. 1,5 Mrd. Euro (!) als eines der Szenarien im Rahmen des Düsseldorfer Verkehrsmodells bewertet, mit dem Ergebnis, dass die Wirkung auf die Verkehrsmengen in der Stadt kaum sichtbar ist. Leider durfte die Wehrhahnlinie selbst nicht in ihrer Wirkung analysiert werden, wohl weil man dort ein ähnlich negatives Ergebnis gefürchtet hat. Wir müssen also davon ausgehen, dass eine detaillierte Analyse der direkten Verkehrswirkung der Wehrhahn-Linie ebenfalls zu sehr mageren Effekten führen würde.

Zu beachten ist auch, dass es für die potentiellen Nutzer aus den Außenbezirken günstige Fahralternativen gibt: von Wersten bis Holthausen ist die U-Bahn über Oberbilk und Hbf mit 18 Min. heute schon schneller als die künftige Wehrhahnlinie, für Fahrgäste aus Grafenberg oder Ratingen bietet die geplante S-Bahn Ratingen-Lintorf - Grafenberg - Hbf eine konkurrenzlos schnelle Verbindung. Das bedeutet, dass weniger Fahrgäste mit längeren Reiseweiten auf die Wehrhahnlinie angewiesen sind.

Nach unserer Ansicht ist im übrigen ein positiver Wert in der standardisierten Bewertung nicht automatisch der Nachweis der Erforderlichkeit des Projekts. Die Bewertung dient dem wirtschaftlichen Vergleich von Projekten in verschiedenen Städten, um eine Rangreihung für die Zuschussvergabe zu erhalten. Sie sagt nichts darüber aus, ob das Projekt die optimale Variante einer ÖPNV-Verbesserung ist noch bezieht sie nichtmonetäre Aspekte in ausreichender Weise ein. Außerdem ist u.E. die standardisierte Prognose der Fahrgastzahlen in der Exaktheit niedriger anzusetzen als umfassende örtliche Analysen und Modellrechnungen, wie sie für Düsseldorf in den Analysen zum Verkehrsentwicklungsplan und zum Nahverkehrsplan vorliegen.

2 Städtebauliche Aspekte

Ein Hauptargument der Stadt ist immer wieder der "städtebauliche Vorteil", weil wohl die Stadt selbst die verkehrlichen Argumente als zu schwach empfindet. Es wird so getan, als wäre die Straßenbahn das störendste Element im Straßenraum, als würde das Herausnehmen von 50 Straßenbahnen in der Stunde aus dem Straßenraum zu paradiesischen Zuständen führen, 2000 Autos aber nicht stören. Es geht in Düsseldorf immer noch um das Ziel der "schienenlosen Innenstadt", das in den 70er-Jahren in Deutschland und anderswo verbreitet war. Dabei stehen an der Oberfläche entlang der diskutierten Trasse in den verkehrsreichen Abschnitten 2-4 Fahrspuren plus evtl. Abbiegespuren und Parkstreifen je Richtung zur Verfügung, es wurde sogar diskutiert, einige Abschnitte als Fußgängerzone umzuwidmen. Raumknappheit oder Verkehrsdruck können also nicht allzu groß sein. Im wesentlichen wird die angebliche Notwendigkeit der U-Bahn dadurch erzeugt, dass die Stadt nicht bereit ist, auf Parkstreifen zu verzichten. Wir halten das für eine übermäßig aufwändige Strategie der Parkraumbereitstellung.

In vielen fortschrittlichen Städten und Ländern hat man aber inzwischen erkannt, dass eine moderne Straßenbahn mitten in der City ein wesentliches Element zur Belebung der Stadt ist. Gerade für die Einkaufsmeilen kann die direkt vor den Geschäften stufenlos erreichbare Straßenbahn die schnelle und bequeme Mobilität für Einzelhandelskunden (mit Einkaufstaschen, Kleinkindern,..) sehr wirksam erhöhen, z.B. auf den kurzen Strecken zwischen einzelnen Geschäften oder auch vom/zum Parkhaus ("People-Mover-Funktion").

Die Liste der neuen Straßenbahnstädte, die abgebaute Schienenstrecken mit hohem Aufwand wieder aufbauen, ist beeindruckend: in Deutschland, England, Frankreich, USA,.. (s. Anlage). Es zeigt sich auch, dass das Image einer umfassend modernisierten und gut vermarkteten Straßenbahn mit der U-Bahn durchaus mithalten kann. Diese Erkenntnisse sind Düsseldorf dagegen noch nicht angekommen. Hier gibt es noch ein funktionierendes Straßenbahnnetz, und man will es demontieren.

Auch das Kriterium Flexibilität ist wichtig, d.h. dass es angesichts schneller Veränderungen der Stadtentwicklung möglich sein muss, mit dem ÖPNV-Netz auf räumliche Änderungen der Verkehrsstrukturen angemessen zu reagieren. Das ist natürlich bei Tunnelanlagen kaum der Fall.

Die Stadtentwicklung wird durch die andere Wahrnehmung der Stadt in der U-Bahn negativ beeinflusst. Oberirdisch erfährt der Fahrgast die ganze Strecke und lernt auch wenig bekannte durchfahrene Abschnitte kennen, der Tunnelnutzer nimmt dagegen nur sein Fahrtziel wahr, dazwischen ist alles ausgeblendet. Das fördert die Zentralisierung und verringert die Entwicklungschancen von Nebenzentren erheblich.

Umgekehrt verschwinden durch die Tunnelstrecke Streckenführung und Haltestellen der Bahn aus dem Blickfeld der Öffentlichkeit und der potentiellen Kunden. Das kann die Nutzung beeinträchtigen. An der Oberfläche der bisher gebauten U-Bahn-Strecken gibt es außer den Pflichtschildern mit U-Bahn-Signet und Haltestellennamen so gut wie keine Informationen über das Angebot "unten". Angesichts der Milliardeninvestitionen ist dieser Verzicht auf Werbung und Information für das neue Angebot erstaunlich und unverständlich. Dem Bau-Aufwand angemessene Informationseinrichtungen an der Oberfläche (Vitrinen, aktuelle Abfahrtsanzeigen, Wegweiser,..) sind als integraler Bestandteil jeder Tunnel-Planung zu fordern, um den verkehrlichen Nutzen optimal auszuschöpfen. Hierzu steht in den Planungsunterlagen kaum etwas.

Im übrigen gibt es natürlich erhebliche Probleme der Stadtentwicklung während der jahrelangen Bauzeit auf bzw. in unmittelbarer Umgebung der Haupteinkaufsstraßen Düsseldorfs, die dadurch einen nenneswerten Wettbewerbsnachteil erfahren, wobei zweifelhaft ist, ob er hinterher wieder aufgeholt werden kann.

Aus unserer Sicht sprechen also städtebauliche Aspekte eher für als gegen die Beibehaltung der oberirdischen Bahn.

3 Bahnhofsstandorte und -zugänge

Aus Spargründen wurden in den aktuellen Planungen die U-Bahnhöfe in der Anzahl und in den Zugangsmöglichkeiten reduziert. So soll für die Einkaufsmeile Schadowstraße die zentrale Haltestelle Jacobistr. wegfallen, mit dem inhaltlichen Argument, der Ostabschnitt der Schadowstraße solle aufgewertet werden. Nach unserer Ansicht sollen sich die Bahnhofslagen daran ausrichten, wo die Fahrgäste hinwollen, nicht wo sie hinsollen. Richtwerte für Bahnhofsabstände sind sicher keine ausreichende Begründung, um den von der Öffentlichkeit verlangten Bahnhof abzulehnen. Im Verkehrsausschuss vorgestellte Verkehrserhebungen haben deutlich gezeigt, dass ein großer Teil der Fahrgäste am heutigen Aussteigepunkt Jacobistr. ihr Ziel in der unmittelbaren Umgebung hat und dass es einen nennenswerten Anteil an Umsteigern auf die querenden Linien gibt.

Die Begründung der Ablehnung des U-Bahnhofs Jacobistraße bezieht sich u.a. darauf, dass eine Haltestelle Pempelforter Str. östlich der Pempelforter Str. nicht möglich ist und dadurch die Haltestellenabstände noch enger werden. Wir gehen davon aus, dass die Haltestelle doch an dieser Stelle als oberflächennahe Haltestelle ohne Verteilerebene direkt vor der Rampe möglich und zudem relativ kostengünstig wäre. Deswegen plädieren wir weiterhin für einen eigenen Bahnhof Jacobistr., wenn die Strecke gebaut wird.

Die Diskussion um den U-Bahnhof Jacobistr. zeigt u.E., dass die Strecke kaum für eine Tunnellösung geeignet ist, denn die dichten Haltestellen sind ein notwendiges Element der Qualität dieser Strecke, wobei der Einkaufsverkehr durch den Transport der eingekauften Sachen besonders wegsensibel ist (und deswegen auch lange Wege in den Untergrund besonders problematisch sind). Oberirdisch könnten durch eine zusätzliche Haltestelle an der Bleichstr. kürzeste Wege auf der Haupt-Einkaufsmeile Schadowstr. geschaffen werden.

Die Ausgänge am Kirchplatz werden nicht in dem Maße wie ursprünglich zugesagt auf das Geschäftszentrum an der Friedrichstr. ausgerichtet.

Der Bahnhof Graf-Adolf-Platz wird an das Südende verschoben, so dass man von der Altstadtseite aus erst die Straße überqueren muss, um den Zugang zu erreichen. Diese Planung vermindert den Verkehrswert erheblich und erhöht die Wegezeiten zur Bahn. Hier ist die Realisierung der ursprünglichen Planung mit direkten Zugängen nach allen Seiten zu fordern.

Betroffene Geschäfte an der Schadowstraße und an der Friedrichstraße haben bereits große Bedenken und rechtliche Schritte angemeldet, weil sie erhebliche Standortnachteile erwarten. Auch für Behinderte werden die Zuwege durch die veränderte Bahnhofsplanung noch länger und beschwerlicher.

Die Beschränkung auf Zugänge an einem Bahnsteigkopf, die für viele der geplanten U-Bahnhöfe zutrifft, verlängert den Zuweg aus der jeweils anderen Richtung bzw. den Abgang dorthin um jeweils bis zu 150 m, da an der Oberfläche die Haltestelle meist aus beiden Richtungen erreicht werden kann. Das betrifft insbes. die U-Bahnhöfe Kirchplatz und Benrather Straße. Generell bedeutet die besonders tiefe Lage der U-Bahnhöfe sehr lange Wege zur bzw. von der Oberfläche und damit Qualitätsverluste für den ÖPNV.

Das Thema Umstiegsbedingungen wurde bereits unter 1.2 abgehandelt.

Hier werden aus vordergründigen Spargründen Unannehmlichkeiten und Reisezeit-Verlängerungen für viele Jahrzehnte festgeschrieben. Dieses Sparen geschieht u..E. am falschen Platz. Der VCD hält es für dringend geboten, dass im Falle der Realisierung der Tunnelstrecke auf jeden Fall der Bahnhof Jacobistr. erhalten bleibt und der Bahnhof Graf-Adolf-Platz zentral unter den Platz verlegt wird. Beide Varianten waren nicht ohne Grund in der ursprünglichen Planung enthalten.

4 Erhalt der oberirdischen Stammstrecke

Der VCD geht davon aus, das die oberirdische Kern-Strecke zwischen Jan-Wellem-Platz und Graf-Adolf-Platz auch nach der Inbetriebnahme der U-Bahn erforderlich bleibt. Hier geht es um wichtige diagonale Verkehrsverbindungen zwischen Pempelfort/Derendorf, der Altstadt, dem Hafen und Eller. Die geplante Abdrängung dieser verbleibenden Linien in die Randlage der Berliner Allee entspricht nicht den verkehrlichen Bedürfnissen.

Die genannten Verkehrs-Beziehungen sind auch nicht durch die U-Bahn ausreichend zu ersetzen, da das zu unattraktiven Umsteige-Fahrten mit Ebenenwechsel für sehr kurze Reiseabschnitte mit 1-2 Haltestellen oder zu langen Fußwegen zwingen würde. Deswegen kann man die oberirdische Strecke u.E. nicht als Parallelverkehr abtun, es bleibt genug originäre Verkehrsnachfrage auf dieser Strecke übrig, die den Weiterbetrieb erforderlich macht. Die Strecke durch eine an den Verkehrsbedürfnissen vorbeifahrende Randstrecke zu ersetzen, nur um für die Wirtschaftlichkeitsrechnung eine höhere Auslastung der U-Bahn und Kostenvorteile zu erzeugen, ist nicht im Sinne des öffentlichen Verkehrs und der Fahrgäste.

Hinzu kommt, dass auch aus Gründen der Betriebssicherheit im Falle einer großen Störung im Mittelpunkt des U-Bahn-Systems (vgl. Punkt 6) u.E. die oberirdische Stamm-Strecke als Ausweichroute erhalten bleiben sollte, um nicht auf periphere Ersatzstrecken und einen vermutlich unzureichenden Bus-Ersatzverkehr angewiesen zu sein.

In dem Antrag wird davon ausgegangen, dass die oberirdischen Strecken nach der Inbetriebnahme wegfallen. Der VCD meint dagegen, dass dies ohne ein gesondertes Planfeststellungsverfahren nicht zulässig ist, da die oben aufgeführten Gründe gegen den Wegfall sprechen, so dass die Stillegung der Gleise durchaus nicht selbstverständlich ist und in dem vorliegenden Verfahren sicher nicht angemessen abgehandelt werden.

Wir vermuten, dass ein wesentlicher Teil der positiven Beurteilung der Tunnelstrecke auf der zwangsweisen Verlagerung des gesamten Oberflächenverkehrs beruht. Das können wir nicht akzeptieren.

5 Barrierefreiheit

Die Niederflurtechnologie ermöglicht es heute, dass Mobilitätsbehinderte einschließlich Rollstuhlfahrern an allen oberirdischen Haltestellen in die Bahnen barrierefrei einsteigen können, eine entsprechende bauliche Anpassung der Bahnsteige vorausgesetzt. Diese Anpassung kann auch durch die Absenkung von Gleisen im Straßenraum erfolgen, wenn keine Haltestelleninsel möglich ist - die "Jenaer Lösung", die in Düsseldorf erfolgreich an der Himmelgeister Str. realisiert wurde.

In wenigen Jahren gibt es in Düsseldorf nur noch Niederflurbahnen und -busse. Der flächendeckende Umbau der Haltestellen wäre finanzierbar, die Haltestellen können dabei so eingerichtet werden, dass sie für Mobilitätsbehinderte aus fast allen Zugangs-Richtungen erreichbar werden.

Im Vergleich damit ist die U-Bahn ein Rückschritt: I.d.R. ist nur an einem der Zugänge ein Aufzug, mit dem der Bahnsteig für Schwerbehinderte erreichbar ist. Das bedeutet eine z.T. erhebliche Verlängerung des Zugangswegs. Die Reduzierung der Zahl der Halte führt ebenfalls zu Komfort- und Zeitverlusten wie auch der vermehrte Umsteigezwang. Erschwerend kommt hinzu, dass das Umsteigen zwischen U-Bahn und Straßenbahn bzw. Bus die Überwindung von mehreren Ebenen erfordert, die für Behinderte besonders problematisch ist. Diesen Nachteilen stehen im übrigen nach unserer Ansicht keine nennenswerten Reisezeitvorteile gegenüber (vgl. Punkt 1).

Hinzu kommt das Risiko, dass der Aufzug defekt ist und dann das gesamte Bahnsystem an dieser Stelle für kürzere oder längere Zeit für bestimmte Gruppen vollständig unzugänglich ist. Das ist erheblich gravierender als nur die Nichtnutzbarkeit einiger Kurse oder bestimmter Linien. Welche Reaktionszeiten für die Instandsetzung der Zugangsanlagen werden hier eigentlich verlangt bzw. vorgegeben? Wie werden Behinderte rechtzeitig vor und während der Reise vor unbenutzbaren Haltestellen gewarnt? Die Beantwortung dieser Fragen gehören u.E. unmittelbar zur Planung.

Als zusätzliches Risiko können sich Behinderte im Brandfall bei einer Evakuierung eines Zuges bzw. Bahnhofs nicht aus eigener Kraft retten, da Aufzüge dann nicht benutzt werden dürfen. Sie sind immer auf Helfer angewiesen, was u.U. wertvolle Minuten kostet.

Schließlich bleiben wegen der Belastung durch die U-Bahn-Planung und -Investitionen keinerlei Finanzmittel und Planungskapazitäten übrig, um die noch nicht für Behinderte zugänglichen U-Bahnhöfe mit Aufzügen nachzurüsten und weitere oberirdische Haltestellen behindertengerecht umzugestalten, was dringend notwendig wäre, auch um den vollen Nutzen der (öffentlich geförderten) Niederflurfahrzeuge zu erreichen. (vgl. Punkt 8.3).

In den Zeiten der alten Hochflurtechnologie war der Tunnelbau z.T. die einzige Möglichkeit, einen durchgehenden barrierefreien Zugang zu ermöglichen, weil Hochbahnsteige an vielen Stellen im Straßenraum nicht realisiert werden können. Das ist heute glücklicherweise anders. Auch der Fall, dass nennenswerte Erreichbarkeitsvorteile durch neue Verbindungen oder hohe Reisezeitvorteile die Nachteile aufwiegen könnten, liegt hier sicher nicht vor.

Der AK "Runder Tisch Verkehr" wurde als Behindertenorganisation in einer Sitzung informiert. Wir gehen aber davon aus, dass die im Gesetz vorgeschriebene Anhörung mehr umfasst, nämlich die eingehende Prüfung der Planungsdetails, z.B. der Gestaltung der Zugänge zu den Bahnhöfen, was natürlich die Überlassung der Planunterlagen zur Bedingung hat. Dies war anscheinend nicht der Fall. Wir bezweifeln deshalb, dass die Beteiligung in dieser Form rechtlich und sachlich ausreichend war und dass alle Aspekte der Behindertenproblematik ausreichend geprüft werden konnten. Aus unseren persönlichen Gesprächen mit Behindertenvertretern haben wir den Eindruck gewonnen, dass die Zuständigkeiten und Rechte nicht ausreichend bekannt sind, dass bisher nicht alle der o.g. kritischen Punkte berücksichtigt wurden, dass sich aber die Verbände aus politischen Gründen scheuen, nachträglich Kritik zu formulieren.

6 Sicherheitsfragen

Angesichts der aktuellen terroristischen Gefahrenlage werden leider Sicherheitsfragen immer wichtiger. Die Wehrhahnlinie soll die vorhandene U-Stadtbahn-Stammstrecke im Bahnhof H.-Heine-Allee kreuzen. Damit werden bei einer Sperrung dieses U-Bahnhofs möglicherweise beide Strecken und, sofern die oberirdische Strecke nicht mehr zur Verfügung steht, damit fast der gesamte öffentliche Verkehr in der Düsseldorfer Innenstadt lahmgelegt. Eine solche Sperrung kann schon durch einen kleinen Schwelbrand, einen verdächtigen Koffer oder einen Drohanruf jederzeit ausgelöst werden.

Wir meinen, dass ein tragfähiges Notverkehrskonzept, das in diesem durchaus denkbaren Fall den Verkehr ausreichend aufrechterhält, zwingender Teil der Planung sein muss. Ohne ein solches Konzept muss die Tunnel-Planung aufgegeben werden. Wir können uns ein solches Konzept nur schwer vorstellen. Ein Ersatzverkehr mit Bussen ist in dieser Größenordnung kaum realisierbar, eine entsprechend hohe Busreserve wäre kaum zu organisieren.

Generell ist festzustellen, dass Anschlagsdrohungen, Unfälle und insbesondere Brände im Tunnel meist erheblich stärkere Auswirkungen haben als an der Oberfläche. Viele der Bahnhöfe in Düsseldorf werden aus Kostengründen nur mit einem Zugang an einem Bahnsteigkopf geplant statt mit zwei Ausgängen an den Bahnsteigenden. Das bedeutet, dass bei einem brennenden Zug die Fahrgäste im Bahnhof in der Falle sitzen. Zusätzliche Notausgänge an den anderen Enden sind zwar vorhanden, aber würden diese aus dem Alltag nicht bekannten Wege in Situationen mit hohem Stress wirklich wahrgenommen? Wir meinen, eine Spar-Lösung mit nur einem regulären Ausgang ist mit heutigen hohen Sicherheitsanforderungen nicht vereinbar, ganz abgesehen von den dadurch entstehenden längeren Zugangswegen.

Ob die Entrauchungskonzepte ausreichen und ob, wie in der Vorlage gesagt, Tests nicht nötig sind, können wir als Laien nicht beurteilen.

7 Umweltverträglichkeit

Während der Bauzeit kann die Corneliusstr. durch Baustellenverkehr wie auch durch von der Elisabethstraße durch die Baustellen verdrängte Verkehre stärker belastet werden. Das gefährdet die Einhaltung der Ziele des Luftreinhalteplans. Es ist darzulegen, dass ausreichend Ausweichkapazitäten vorhanden sind, um das zu verhindern.

Generell führt der Bau der Strecke zu nicht unerheblichen Umweltbelastungen (Energieverbrauch, Grundwasserstörungen, Zerstörung der natürlichen Bodenschichtung,..), über deren Schwere und Kompensationsfähigkeit wir als Laien wenig sagen können. Hierzu werden die Umweltverbände Stellung nehmen.

Ob die Attraktivität des ÖPNV durch das Projekt erhöht wird und damit der Anteil der Stadtbahn am Verkehr steigt, ist zweifelhaft. Die in 1.5 genannten Analysen gehen nicht von einem wesentlichen Zuwachs an ÖPNV-Fahrten aus, sondern im wesentlichen von Verlagerungen.

In der Umweltverträglichkeitsstudie wird angemerkt, dass zusätzliche Luftbelastungen durch den Betrieb im Tunnel nicht entstehen. Tatsächlich entstehen aber zusätzliche Emissionen durch die erhöhten Energieaufwendungen für den Betrieb der U-Bahn-Stationen (Aufzüge, Rolltreppen, Beleuchtung, Klima, Sicherheitstechnik ..), die u.U. das Volumen der Fahrenergie sogar übersteigen. Diese Belastung entsteht bei elektrischer Energe zwar nicht am Ort des Verbrauchs, aber anderswo und ist Teil der globalen Klimabelastung. Dies trägt zur Gefährdung der erklärten Ziele der deutschen Klimapolitik bei.

8 Weitere Bewertungsfragen

8.1 Eigentumsfrage

Die oberirdischen Schienenanlagen wurden im Rahmen eines Cross-Border-Leasings an ausländische Investoren verkauft. Nach unserer Kenntnis ist eine Grundlage der Verträge, dass sich der Verkehrswert der Anlagen nicht grundsätzlich durch Aktivitäten des Vertragspartners verschlechtert.

Wie sieht es aber aus, wenn ein Kernstück dieses Netzes durch die Tunnelstrecke seine Verkehrsbedeutung weitgehend verliert? Sind die Eigentümer damit einverstanden? Gibt es vertragliche Klauseln, die Netzänderungen verhindern oder Schadensersatz erzwingen können? Können oder sollen die diese Strecke ersetzenden, öffentlich finanzierten U-Bahn-Strecken ebenfalls verkauft oder den Investoren als Ersatz angeboten werden? Wäre das mit dem Zuschussrecht vereinbar?

8.2 Folgekosten

Bei der politischen Diskussion sind nur die reinen Baukosten im Blick. Die Kosten für Zulaufstrecken, Tunnelgängigkeit der Fahrzeuge (Zwei-Richtungs-Betrieb), neue Betriebsanlagen und Streckenausrüstungen werden übersehen, sie gehören aber unmittelbar zum Projekt. Aktuelle Pressemeldungen besagen, dass der örtliche Verkehrsbetrieb die Mittel für die Ausrüstungsinvestitionen nicht aufbringen kann, z.B.: "Kein Geld für neue U-Bahnen" (NRZ v. 23.9.04).

Die Betriebskosten werden zwar durch kürzere Fahrtzeiten reduziert (wobei weniger Wendemöglichkeiten, vgl. Punkt 5, wieder zu Mehrleistungen führen können), dem stehen aber erheblich höhere Kosten für Energie und Wartung der Strecken und Bahnhöfe gegenüber. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Durchschnittskosten aus der Vergangenheit wegen eines noch hohen Anteils neuer Anlagen die wahren Kosten unterschätzen, da im Laufe der Zeit der Erhaltungsaufwand steigt und keine Garantieleistungen mehr in Anspruch genommen werden können. Die finanzielle Leistungsfähigkeit von Kommunen und Verkehrsbetrieben nimmt dagegen eher ab. Außerdem ist zu erwarten, dass Fahrpersonalkosten im Zuge des Wettbewerbs eher sinken, während bei Energiekosten ein steigender Trend zu erwarten ist.

Wir vermuten deshalb, dass Kosteneinsparungen systematisch unterschätzt werden, andererseits aber das Risiko unterschätzt wird, dass auf Grund der finanziellen Belastung das geplante Betriebsprogramm nicht auf Dauer aufrecht erhalten werden kann. Ähnliche Probleme sind heute schon in Duisburg erkennbar.

8.3 Vergleichende Bewertung mit anderen ÖV-Maßnahmen

Im Düsseldorfer Verkehrsausschuss wurde in der Sitzung am 12.2.2004 der Zwischenbericht zur Umsetzung des Nahverkehrsplans vorgestellt. Das Fazit war erschreckend. Alle Programme zur Förderung des öffentlichen Verkehrs von der Beschleunigung der Straßenbahn über die behindertengerechte Umgestaltung der Haltestellen bis zum Ausbau der dynamischen Fahrgastinformation sind auf Null zurückgefahren, weil sowohl Finanzmittel als auch Planungskapazitäten fehlen. Wesentlicher Grund hierfür ist natürlich, dass alle Kapazitäten für die großen U-Bahn-Projekte verbraucht werden.

Ein Defizit der öffentlichen Projekt-Bewertung ist, dass sie zwar Vergleiche Mitfall/Ohnefall zwischen Regionen ermöglicht, aber davon ausgeht, dass die örtlich ausgewählte Variante die optimale ist. Ein Nachweis hierfür scheint aber nicht verlangt zu werden. Die Beschlussvorlage zur Grundsatzentscheidung zur Wehrhahnlinie im Ordnungs- und Verkehrsausschuss vom 11.8.1999 bezieht sich in der Begründung ausdrücklich nur auf das Gutachten von Retzko-Topp, das sich in erster Linie nicht mit der Gesamtstrecke, sondern mit dem Südabschnitt H.-Heine-Allee - Universität beschäftigt und sogar originär zum Ergebnis kommt, dass die oberirdische Variante das beste Kosten-Nutzenverhältnis hat (allerdings methodisch zweifelhaft ist). Außerdem wird auf die (natürlich wegen Niederflurtechnologie, Änderungen der Kostenstrukturen etc. veraltete) standardisierte Bewertung von 1989 verwiesen. Nachfrageprognosen, Folgekostenabschätzungen und ein systematischer Alternativenvergleich haben kaum eine Rolle für die Entscheidung gespielt. Wir halten den Abwägungsprozess in dieser schliesslich für Stadt, Umwelt, Verkehr und Finanzen sehr schwerwiegenden Entscheidung für nicht angemessen. Nach unserer Meinung schadet das Projekt dem ÖPNV in der Stadt, weil die Netzqualität sinkt und Ressorcen für flächendeckende Ausbauprogramme, die nach allen Analysen wesentlich effizienter sind, blockiert werden. Auch in Bezug auf Flexibilität in der Anpassung des Netzes schneidet die Tunnel-Lösung schlecht ab.

8.4 Zulaufstrecken

Für den vollen Wert der Strecke ist eine optimale Qualität der Zulaufstrecken erforderlich. D.h. dass Verkehrslenkung, bauliche Gestaltung, Ampelschaltungen etc. so optimiert werden, dass Reisezeitverluste und Störungen im Zulaufverkehr weitgehend ausgeschlossen werden. Dazu ist in den Planungsunterlagen wenig Konkretes zu finden.

Das Thema ist deshalb anzusprechen, weil die Erfahrung an den realisierten Tunnelstrecken zeigt, dass auch 15 Jahre nach der Eröffung der Stammstrecke H.-Heine-Allee - Hbf z.B. auf den linksrheinischen Zulaufstrecken (Hansaallee, Heerdter Landstr.) die Ampelschaltungen immer noch nicht für den ÖPNV zufriedenstellend sind.

8.5 Sparen

Wir meinen, dass angesichts der Finanzprobleme der öffentlichen Hand sehr strenge Maßstäbe an die Erforderlichkeit von Großinvestitionen gestellt werden müssen. Das scheint in den Köpfen von Politiker und Planern noch nicht angekommen zu sein, hier werden immer noch Millionenprojekte ohne stringente Begründung beschlossen. Wie wir dargestellt haben, ist die Erforderlichkeit beim vorliegenden Projekt nicht hinreichend klar nachgewiesen.

8.6 Wettbewerbslage

Die Frage, ob die neue Strecke einen diskriminierungsfreien Zugang aller möglichen Anbieter zulässt, oder ob steigende technische Restriktionen externen Anbietern den Betrieb erschweren, konnten wir leider nicht klären.

Fazit

  1. Vorteile der U-Bahn gegenüber einer (hochwertig ausgebauten) oberirdischen Lösung sind u.E. nicht nachgewiesen, die Investitionskosten sind dagegen sehr hoch. Deswegen ist die Erforderlichkeit des Vorhabens nicht erkennbar und die Planung abzulehnen.
  2. Sofern man sich doch für den Bau entscheidet, sind Verbesserungen der Betriebsanlagen und Bahnhofskonzepte notwendig, um eine für die längere Zukunft befriedigende Verkehrslösung zu erhalten: Einrichtung des U-Bf. Jacobistr., günstigere Lage des Bahnhofs Graf-Adolf-Platz, Ausgänge an beiden Bahnhofsköpfen, Verkürzung der Umstiegswege, Wende-/Abstellmöglichkeiten auf der Strecke.
  3. Der konkrete Nachweis einer optimalen Betriebsorganisation ist zu führen: Notfallkonzept bei Streckensperrung und Bahnhofsevakuierung, garantierte Reaktionszeiten für Störungsbeseitigung (z.B. Aufzüge), Streckenqualität der Zulaufstrecken (Ampelschaltungen, Verkehrslenkung), optimale Fahrgast-Information an der Oberfläche an den U-Bahnhöfen.
  4. Schließlich hält es der VCD für unverzichtbar und mit dem vorliegenden Antrag nicht abgehandelt, dass die oberirdische Stammstrecke der Straßenbahn zwischen Jan-Wellem-Platz und Graf-Adolf-Platz erhalten werden muss.